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8月9日，比亞迪第500萬(wàn)輛新能源汽車(chē)在深圳下線，比亞迪由此成為全球首個(gè)新能源汽車(chē)達(dá)產(chǎn)500萬(wàn)輛的汽車(chē)企業(yè)。這是比亞迪的高光時(shí)刻，也是中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的里程碑。

比亞迪20年前從電池制造領(lǐng)域跨入汽車(chē)業(yè)。和很多自主品牌一樣，比亞迪也曾飽受質(zhì)疑和嘲笑。在吉利、長(zhǎng)城相繼年銷(xiāo)量突破百萬(wàn)輛之后的很長(zhǎng)一段時(shí)間里，比亞迪年銷(xiāo)量始終徘徊在四五十萬(wàn)輛?！爱a(chǎn)品不被認(rèn)可，技術(shù)不被認(rèn)可，服務(wù)不被認(rèn)可?！被貞浽燔?chē)之路的坎坷，比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福在下線儀式上數(shù)度哽咽。

不過(guò)，用王傳福的話來(lái)說(shuō)，比亞迪終于等到了自己的“春天”。去年以來(lái)，比亞迪汽車(chē)銷(xiāo)量一路狂飆，不僅戰(zhàn)勝“南北大眾”，成為中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量冠軍，而且超越特斯拉，成為全球賣(mài)出新能源汽車(chē)最多的品牌。今年，比亞迪月銷(xiāo)量仍舊保持在20多萬(wàn)輛，其國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的江湖地位，至今還沒(méi)有誰(shuí)能撼動(dòng)。

關(guān)于比亞迪的突然“爆紅”并不難分析。從企業(yè)來(lái)看，比亞迪通過(guò)突破超級(jí)混動(dòng)技術(shù)，重新定義并打造出了“低油耗”及“無(wú)里程和補(bǔ)能焦慮”的全新一代插混。更重要的是，比亞迪秉承實(shí)用主義的經(jīng)營(yíng)理念，利用包括雇傭更多但更便宜的人力和垂直產(chǎn)業(yè)整合帶來(lái)的低成本優(yōu)勢(shì)，率先開(kāi)啟產(chǎn)品“油電同價(jià)”，迅速贏得了市場(chǎng)份額。

從宏觀背景來(lái)看，也得益于國(guó)家的戰(zhàn)略引領(lǐng)和政策支持，近年來(lái)新能源汽車(chē)市場(chǎng)迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)，而較早押注新能源賽道的比亞迪趕上了風(fēng)口。去年，比亞迪在銷(xiāo)量創(chuàng)出新高的同時(shí)，也收獲了百億元國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼，最大程度地分享到時(shí)代的紅利。

造車(chē)不是百米沖刺，而是馬拉松。對(duì)于一家車(chē)企而言，第500萬(wàn)輛汽車(chē)下線不是終點(diǎn)，而是一個(gè)全新的起點(diǎn)。相較于比亞迪如何成為行業(yè)主導(dǎo)力量，今天人們更關(guān)心、也更愿意討論的是，面對(duì)產(chǎn)業(yè)加速變革和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，比亞迪能否跨越新能源長(zhǎng)征路上的三座大山。

第一座是智能化。過(guò)去汽車(chē)行業(yè)談?wù)撟疃嗟木褪莿?dòng)力變革，現(xiàn)在云計(jì)算、大數(shù)據(jù)和大模型等新技術(shù)與產(chǎn)業(yè)開(kāi)始和汽車(chē)行業(yè)深度融合?？梢哉f(shuō)，產(chǎn)業(yè)變革已進(jìn)入到以智能化為標(biāo)志的下半場(chǎng)。智能化發(fā)展不僅決定著新能源汽車(chē)產(chǎn)品的差異化，而且將超越汽車(chē)產(chǎn)品本身，帶動(dòng)芯片、操作系統(tǒng)、人工智能等新產(chǎn)品和新技術(shù)共同進(jìn)步，其帶動(dòng)性和集成性具有國(guó)家戰(zhàn)略意義。然而，目前比亞迪吸引消費(fèi)者靠的更多的還是新能源技術(shù)，智能化則乏善可陳，不僅離特斯拉差得較遠(yuǎn)，也不如“蔚小理”等造車(chē)新勢(shì)力。業(yè)界經(jīng)常笑談：“比亞迪賣(mài)的是電動(dòng)車(chē)，特斯拉賣(mài)的是智能車(chē)?！边@雖有點(diǎn)調(diào)侃的味道，但里面?zhèn)鬟f的豐富內(nèi)涵值得重視。

第二座是國(guó)際化。汽車(chē)是一個(gè)國(guó)際化程度很高的產(chǎn)業(yè)，企業(yè)只有主動(dòng)參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，才有可能成為全球性品牌。今年上半年，比亞迪出口汽車(chē)8.1萬(wàn)輛，但與國(guó)內(nèi)100多萬(wàn)輛銷(xiāo)量相比，占比明顯偏低。有人說(shuō)，“比亞迪不去美國(guó)，照樣能做大哥”。不過(guò)，需要指出的是，對(duì)于汽車(chē)企業(yè)而言，沒(méi)有一定份額的海外市場(chǎng)占有率，特別是在歐美等主流市場(chǎng)的份額，就很難體現(xiàn)出一個(gè)品牌的全球性和企業(yè)的全球競(jìng)爭(zhēng)力。反觀特斯拉，不僅在美國(guó)、歐洲和中國(guó)全球三大主要汽車(chē)市場(chǎng)都有較高的銷(xiāo)量，并實(shí)現(xiàn)了海外市場(chǎng)的本土化生產(chǎn)，被業(yè)內(nèi)公認(rèn)為新能源汽車(chē)領(lǐng)域“唯一，而非唯二”的全球性品牌，這還是很能說(shuō)明問(wèn)題的。

第三座是高端化。盡管目前比亞迪已發(fā)布高端品牌“仰望”，但在很多人心目中，比亞迪仍是出租車(chē)形象的代名詞。不得不說(shuō)的是，比亞迪是靠著中低端產(chǎn)品起家的，就算這兩年賣(mài)得火的產(chǎn)品，絕大多數(shù)也處于10萬(wàn)元至20萬(wàn)元的價(jià)格區(qū)間。在汽車(chē)行業(yè)，從高往低的產(chǎn)品路線，更具俯沖勢(shì)能，容易打開(kāi)市場(chǎng)；反之，從低向高走，則需要花更多時(shí)間和精力積聚向上動(dòng)能，沉淀和培養(yǎng)用戶。這不是開(kāi)一兩場(chǎng)發(fā)布會(huì)，或喊幾聲口號(hào)就能實(shí)現(xiàn)的。因此，對(duì)于新能源汽車(chē)下線500萬(wàn)輛之后的比亞迪來(lái)說(shuō)，既需要“仰望”星空，借新能源東風(fēng)“騰勢(shì)”而起，更需要腳踏實(shí)地，用實(shí)力和格局跳出“油箱門(mén)”之爭(zhēng)，贏得未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，也為自己贏得真正的尊重。 （作者：楊忠陽(yáng) 來(lái)源：經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)）

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