有些汽車廠商的“總舵手”是極客，熱衷用酷炫、科技風(fēng)的線條去勾勒關(guān)于未來(lái)的奇思妙想。但也有一些看起來(lái)很慢很極簡(jiǎn)的作品，人們可能會(huì)在這些品牌身上找到反璞歸真的力量。

極星全球采購(gòu)負(fù)責(zé)人吳慧靜對(duì)華爾街見(jiàn)聞?dòng)谩癓agom”一詞來(lái)概述這個(gè)來(lái)自斯堪的納維亞的車企獨(dú)特的價(jià)值觀。該公司是由沃爾沃和吉利共同擁有的電動(dòng)汽車廠商。

最早Lagom的說(shuō)法來(lái)自維京人，詞根是“隊(duì)伍”（Laget om），當(dāng)年漂流海上的船隊(duì)常常共用一個(gè)獸腳杯，所以要求每個(gè)人都克制飲酒量，平均分配。

【資料圖】

“現(xiàn)在Lagom是指代一種節(jié)制、不張揚(yáng)、活在當(dāng)下的生活態(tài)度?！眳腔垤o如是說(shuō)。而結(jié)合最初的語(yǔ)意，Lagom顯然也包含了可持續(xù)的意境。“可持續(xù)就是在Lagom精神的基礎(chǔ)上，探討如何與現(xiàn)代社會(huì)、環(huán)境和諧共處。”

極星很可能就是最努力追求終極碳中和的車企之一。這不僅因?yàn)樗醋员睔W的基因，也與“總舵手”托馬斯·英格拉特的藝術(shù)家出身密切相關(guān)。

在1991年夏天，人們是在《Autocar & Motor》雜志一篇名為“Designs on the future設(shè)計(jì)的未來(lái)”的文章上獲曉他的名字的。而永續(xù)議題的意義，正契合這個(gè)與眾不同的工業(yè)設(shè)計(jì)師一直信奉的產(chǎn)品語(yǔ)言和審美。

不過(guò)，在Lagom精神平和、溫柔的內(nèi)涵之外，同樣難以回避市場(chǎng)本身的殘酷和迫切性。因?yàn)閲@著“低碳”和氣候的議題，一場(chǎng)綠色的汽車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)拉開(kāi)序幕。

“狼真的來(lái)了”

從國(guó)際和國(guó)內(nèi)趨勢(shì)看，未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中“碳”的因素，越來(lái)越提上日程。

“我們判斷，未來(lái)3到5年‘碳標(biāo)簽’會(huì)成為最大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，可能過(guò)去十年、十五年我們還是在國(guó)際政治進(jìn)程中去談?wù)撨@個(gè)問(wèn)題，現(xiàn)在逐漸滲入經(jīng)貿(mào)、產(chǎn)業(yè)、金融等具體領(lǐng)域，比如電池產(chǎn)品的碳足跡標(biāo)準(zhǔn)、再生材料最低的比例，再比如涉及到貿(mào)易過(guò)程中各種直接、間接的一系列標(biāo)準(zhǔn)和政策，一年前我們談到‘碳’，大家還會(huì)覺(jué)得‘狼來(lái)了’，但感覺(jué)好像還沒(méi)有來(lái)，現(xiàn)在是真的要來(lái)了，我們已經(jīng)進(jìn)入到一個(gè)非常實(shí)質(zhì)的階段?！币晃徊辉妇呙膰?guó)家氣候智囊告訴華爾街見(jiàn)聞，“因?yàn)閲?guó)家層面已經(jīng)落實(shí)很多實(shí)際、具體的政策，并且政策已經(jīng)生效，汽車行業(yè)應(yīng)該有強(qiáng)烈的危機(jī)感?！?/strong>

2021年注冊(cè)的中型純電動(dòng)汽車全生命周期排放量在歐洲已經(jīng)比同類汽油車低66%-69%，美國(guó)低60%-68%，中國(guó)低37%-45%，印度低19%-34%，意味著新能源汽車已擁有更好的碳排放績(jī)效。

而在這位智囊眼中，未來(lái)要推動(dòng)減排技術(shù)，成本會(huì)直觀反映在碳價(jià)上，所以來(lái)自環(huán)境和氣候的成本必須納入汽車戰(zhàn)略分析的整體考量去中。

“在中國(guó)生產(chǎn)新能源汽車確實(shí)在成本上有一定的優(yōu)勢(shì)，但這個(gè)優(yōu)勢(shì)如果加上碳的成本，我們做過(guò)比較，未來(lái)價(jià)格之間的差距會(huì)被拉平，因?yàn)閮r(jià)格隨市場(chǎng)波動(dòng)，再往上漲的可能性非常大?！鄙鲜鋈耸刻寡?。

作為新能源車主力選手之一的極星又是怎樣部署自己的綠色戰(zhàn)略呢？

零碳計(jì)劃

作為采購(gòu)負(fù)責(zé)人，吳慧靜對(duì)華爾街見(jiàn)聞透露，極星想要保持平均一年一輛的新車投放速度，并且每一輛車都有清晰的碳排放目標(biāo)。

“你會(huì)看到極星2MY24上面的碳足跡就由26.1噸降到了23.1噸，這種減碳的工作在同一個(gè)產(chǎn)品以及后續(xù)每一款產(chǎn)品上都會(huì)看到不斷的減少。我們2030年的目標(biāo)是平均每輛車的碳排放要降到50%，2040年則實(shí)現(xiàn)整個(gè)企業(yè)運(yùn)營(yíng)的碳中和，其中也包括了我們的整個(gè)供應(yīng)鏈端，”吳慧靜表示，“汽車開(kāi)發(fā)至少提前三年對(duì)未來(lái)技術(shù)作前期規(guī)劃，所以采購(gòu)端走得比較快?！?/p>

據(jù)她估計(jì)，車企70%-80%的碳排放來(lái)自供應(yīng)鏈，所以極星制定了四個(gè)要素來(lái)指引日常的采購(gòu)策略及行動(dòng)方針，包括氣候中和、循環(huán)性、透明性和包容性。

根據(jù)極星對(duì)于市場(chǎng)上各家知名主機(jī)廠的調(diào)研，已有70%左右對(duì)外宣稱要在2050年前達(dá)到碳中和的目標(biāo)。極星方面則表示，要在2030年生產(chǎn)碳中和的產(chǎn)品，也就是Polestar極星零碳計(jì)劃。

“這種聲明對(duì)我們整個(gè)行業(yè)是有幫助的，因?yàn)樵蕉嗟闹鳈C(jī)廠加入其中，也就意味著整個(gè)供應(yīng)鏈會(huì)更努力地達(dá)到主機(jī)廠的這一目標(biāo)?！眳腔垤o告訴華爾街見(jiàn)聞，極星的零碳計(jì)劃中，從原材料的開(kāi)采到材料加工、產(chǎn)品制造以及最終產(chǎn)品生命末端的碳排放都被計(jì)算在內(nèi)，“我們和上下游的合作伙伴一起探討，每一個(gè)零件原材料應(yīng)用中如何更快實(shí)現(xiàn)2030年的目標(biāo)，很高興24家合作伙伴已經(jīng)加入零碳計(jì)劃，除了Tier 1（指直接向整車廠商供貨的一級(jí)供應(yīng)商）外，大量全球知名的原材料供應(yīng)商也在其中，我們更加愿意上游的供應(yīng)鏈和供應(yīng)商可以加入進(jìn)來(lái)，加上Tier 1對(duì)整個(gè)專業(yè)領(lǐng)域的整合，從而加速整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展。”

根據(jù)極星的計(jì)劃，供應(yīng)鏈到2025年前要實(shí)現(xiàn)100%再生綠電的使用，這項(xiàng)工作目前已有一半的供應(yīng)鏈發(fā)出承諾。

風(fēng)險(xiǎn)材料追溯

極星也是第一個(gè)在行業(yè)內(nèi)公布LCA全生命周期碳排放的企業(yè)。

“我們會(huì)對(duì)選擇的材料進(jìn)行深度分析，電池、鋁、鋼是碳排放很高的材料，選擇這些材料時(shí)，設(shè)計(jì)師會(huì)使用LCA工具，從而讓整體車輛的碳排放可以不斷地減少?！眳腔垤o說(shuō)。

LCA（Life cycle inventory）是指對(duì)一個(gè)產(chǎn)品系統(tǒng)的生命周期中輸入、輸出及其潛在環(huán)境影響的匯編和評(píng)價(jià)。

值得一提的是，極星確實(shí)實(shí)現(xiàn)了對(duì)一些風(fēng)險(xiǎn)材料的追溯。例如極星2，鈷和云母已經(jīng)成功追溯，其中鈷是100%可循環(huán)。極星3則會(huì)進(jìn)一步追溯鋰和鎳。

在上周碳中和博覽會(huì)上展出的極星3和極星4也著重于選擇每一個(gè)碳友好的材料和零件，比如選擇生物基材料，運(yùn)用天然的亞麻纖維，用以替代傳統(tǒng)塑料。

“我們選擇的真皮也都是符合動(dòng)物福利認(rèn)證的，從工藝的角度，選擇3D針織也可以極大減少?gòu)U料的產(chǎn)生?！眳腔垤o對(duì)華爾街見(jiàn)聞表示，“我們的目標(biāo)是給車上的每一塊電池二次生命，因此我們?cè)谠O(shè)計(jì)的當(dāng)下就要充分考慮整個(gè)使用的生命周期，在這個(gè)過(guò)程中怎么樣讓電池更好地延長(zhǎng)壽命，包括報(bào)廢時(shí)如何回收，我們都在與合作伙伴做深入探討?！?/p>

不過(guò)，在上述氣候智囊的觀點(diǎn)里，從全產(chǎn)業(yè)鏈開(kāi)始考慮布局降碳的潛力方面，極星確實(shí)起步較早，但不可否認(rèn)的是，這種布局也會(huì)受當(dāng)?shù)氐哪茉唇Y(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、電力結(jié)構(gòu)等相關(guān)因素的掣肘，在未來(lái)的發(fā)展過(guò)程中還需要機(jī)制上的創(chuàng)新。

“除了自身通過(guò)能源的轉(zhuǎn)化、材料的循環(huán)使用、新材料的應(yīng)用等等常規(guī)的策略外，車企還可以通過(guò)碳市場(chǎng)、碳金融等其他方式來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題?！边@位人士如是建議。

特斯拉的故事或許可以展示什么是“點(diǎn)碳成金”。華爾街見(jiàn)聞梳理發(fā)現(xiàn)，從2012年到2021年的10年間，特斯拉的累計(jì)碳積分銷售收入高達(dá)53.4億美元，2020年特斯拉碳積分收入達(dá)到了15.8億美元，超過(guò)2020年7.21億美元凈利潤(rùn)，變成了最大的利潤(rùn)引擎，菲亞特克萊斯勒汽車、通用等同行公司成為這些碳積分的購(gòu)買者。

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