每當(dāng)談及起AT變速箱，車友們大都會(huì)贊不絕口。而這是合情合理的，AT變速器利用液力耦合可很好的吸收掉源于發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞來的扭矩沖擊使動(dòng)力耦合變得更絲滑，另一方面也避免了常規(guī)變速器用離合器片作為動(dòng)力耦合的磨損、過熱。

(相關(guān)資料圖)

而在傳動(dòng)結(jié)構(gòu)方面AT變速器采用行星齒輪機(jī)構(gòu)作為核心，齒輪傳動(dòng)相比較CVT的摩擦傳動(dòng)更合理。當(dāng)然這并不是說CVT變速器就很容易壞掉，只是說AT變速器更合理的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)能帶給消費(fèi)者更穩(wěn)妥、更貼心的感覺。對(duì)于AT變速器而言，駕駛者可以毫無顧忌的踩油門不必像用CVT那般擔(dān)心鋼帶是否被扭矩崩斷。

也可以在擁堵的路況中長時(shí)間的蠕行，而絲毫不必?fù)?dān)憂過熱問題，畢竟液力變矩器不同于離合器，液壓油與金屬之間的滑磨也會(huì)產(chǎn)生熱量，但遠(yuǎn)低于兩個(gè)摩擦片滑磨所產(chǎn)生的熱量。所以AT變速器是完美的，雖然沒有太冒尖的優(yōu)勢(shì)，但勝在幾乎無短板。所以我們能看到幾十年前的自動(dòng)擋車，幾乎清一色配備AT變速器。

但最近這十幾年來配備AT的車型卻越來越少見了，尤其是在進(jìn)入8AT、9AT時(shí)代后，搭載多檔位AT變速器的車型更是鳳毛麟角。同為AT，為什么在4AT時(shí)代無論是豪車、爛車均會(huì)配備，似乎從不考慮成本問題。但如今為什么AT變速器的成本令車企難以承受呢？這4AT變速器在AT矩陣中究竟扮演了一個(gè)什么樣的角色？

4AT推進(jìn)了AT變速器的平民化

談及AT最不能繞過的就是4AT，正因?yàn)樗拈L久耀眼表現(xiàn)才讓很多車友認(rèn)識(shí)了AT。也同樣因?yàn)樗L的服役周期，使得很多車友忽視了成本的概念。比如我們總會(huì)聽到“曾經(jīng)的豐田威馳都用AT，現(xiàn)在的低配凱美瑞居然是CVT”的這類說法。似乎幾十年前的車企都是良心且不計(jì)成本的，而如今的車企為了成本放棄了8AT、9AT、10AT，而用上了雙離合或CVT？

實(shí)際上這就是一種信息的不對(duì)稱，而這種信息不對(duì)稱就是4AT所導(dǎo)致的，因?yàn)?AT變速箱服役周期太長了。4AT變速箱于1939年被研發(fā)成功，而在2020年時(shí)市場(chǎng)中還有新車配備4AT，比如那年的現(xiàn)代瑞納，服役周期已經(jīng)接近80年。實(shí)際上早在1985-2005這20年間就已經(jīng)進(jìn)入到4AT的生命末期了（當(dāng)然也存在小眾的5AT、7AT，但非主流）。而在這段時(shí)期4AT實(shí)現(xiàn)了全民化，也就是說無論頂級(jí)豪車還是入門車型皆用4AT的局面。

工業(yè)制品的沉默成本與材料成本

當(dāng)我們談及工業(yè)產(chǎn)品的時(shí)候，最不應(yīng)該忽視的即是沉默成本，但實(shí)際上最容易被忽視的恰恰就是沉默成本。我們總會(huì)在世界上看到一些限量產(chǎn)品，它們往往被賣到天價(jià)，原因是什么？比如市場(chǎng)中那些價(jià)格高達(dá)幾十萬甚至上百萬的自行車，制造它們的材料成本值那么多錢么？當(dāng)然不值，除了噱頭之外沉默成本（歷史成本）才真正占了大頭。

道理很簡(jiǎn)單投入千萬甚至上億資金引入全新設(shè)備、打造全新模具，再請(qǐng)一堆設(shè)計(jì)研發(fā)人員設(shè)計(jì)全新的產(chǎn)品，而產(chǎn)品僅僅作為數(shù)量稀少的限量款或面對(duì)極少數(shù)受眾群體，那么每個(gè)產(chǎn)品的所均攤到的沉默成本會(huì)很高。比如投入一個(gè)億打造自行車，自行車僅僅限量100臺(tái)。那么每臺(tái)自行車價(jià)格=沉默成本100萬+材料成本=？？？。道理其實(shí)就是這么簡(jiǎn)單，裝機(jī)量越低、成本越高，而服役周期越長、裝機(jī)量越大的產(chǎn)品成本越低。

4AT變速箱誕生在了最適合它的時(shí)代

如上圖所示1968年的奔馳280SE Coupe，作為當(dāng)時(shí)的頂級(jí)豪車它所配備的就是4AT，這個(gè)時(shí)期的4AT顯然是豪車專屬，如同如今的采埃孚8AT。而下圖這款是1982年第一代的豐田凱美瑞，沒錯(cuò)、它不是捷達(dá)。它同樣也配備了4AT變速箱，而實(shí)際上4AT在凱美瑞上用了32年，直到2014年7代半的凱美瑞才用上6AT，而僅僅用了3年。

這時(shí)的4AT成本已大幅度降低，而在上世紀(jì)90年代后4AT徹底平民化。也就是說上至超跑、下至入門小車只要有自動(dòng)版皆會(huì)使用4AT變速箱。如下圖這臺(tái)超跑所用的就是4AT變速箱，再比如那個(gè)時(shí)代的桑塔納、富康之類的車子也用4AT。2000年后三菱發(fā)動(dòng)機(jī)廠出售的發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)捆綁4AT銷售，所以那個(gè)時(shí)代的4AT變速箱無處不在，大多數(shù)車企都能制造。至于AT的壁壘、專利保護(hù)什么的不存在的，1939年申請(qǐng)的專利保護(hù)過期了不知道多久。

消費(fèi)者的認(rèn)知出現(xiàn)了盲區(qū)

有很多朋友都是在上世紀(jì)90年代后開始喜歡汽車的，因?yàn)槟莻€(gè)時(shí)期私家車開始普及，普通人擁有汽車不再是夢(mèng)。而恰恰就在那個(gè)時(shí)期市場(chǎng)中的自動(dòng)擋車幾乎清一色是4AT，所以就產(chǎn)生了曾經(jīng)的自動(dòng)擋車全是AT，如今車企偷工減料用CVT、DCT替換的認(rèn)知。卻忽視4AT當(dāng)時(shí)已經(jīng)服役快60年的客觀因素，超長的服役周期才使得4AT完成平民化，才能讓很多入門車型用上。

當(dāng)時(shí)的規(guī)則對(duì)4AT是寬容的

汽車技術(shù)的升級(jí)幾乎有一大半是規(guī)則升級(jí)所促進(jìn)的，如果規(guī)則不限制油耗、排放那么如今的自動(dòng)擋車會(huì)有大部分依然在用6AT，至于8AT很可能不會(huì)存在。在那個(gè)能包容轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)、二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)代，4AT的油耗問題顯然算不上問題。但隨著規(guī)則的嚴(yán)格曾經(jīng)的環(huán)保殺手紛紛推出市場(chǎng)，而受到的沖擊顯然不僅僅是發(fā)動(dòng)機(jī)，變速箱也同樣位列其中。

6AT變速箱其實(shí)沒有趕上好時(shí)候

總會(huì)有朋友說AT成本高？這種說法其實(shí)并沒有錯(cuò)，只是它出現(xiàn)的太晚、服役周期太短而導(dǎo)致它沒等來成本全面拉低的時(shí)代。如上圖所示售價(jià)高達(dá)半個(gè)億的阿斯頓馬丁one 77所用的就是6AT，這也說明了它曾經(jīng)也是頂級(jí)高端的變速箱。只是它出現(xiàn)的太晚了，采埃孚6AT于2000年投產(chǎn)、愛信6AT于2002年完成投產(chǎn)。所以那個(gè)時(shí)期的6AT自然不會(huì)給低級(jí)別車型使用。

每當(dāng)談及大眾使用雙離合，有很多朋友會(huì)說是愛信卡脖子？實(shí)際上愛信不會(huì)卡大眾的脖子，因?yàn)榇蟊妿缀跏悄莻€(gè)時(shí)期愛信的最大買主。大眾放棄6AT而轉(zhuǎn)手雙離合，完全是因?yàn)橥娌黄稹?6款的帕薩特配備了6AT（高扭矩容量），當(dāng)時(shí)的價(jià)格賣到30萬以上。而同時(shí)期豐田自家車型還在用4AT應(yīng)付，同樣也用不起，凱美瑞在2014年才換了6AT。所以到了6AT時(shí)代，AT裝機(jī)量開始降低。

用4AT應(yīng)付成本理想，但油耗、排放方面的壓力大。用6AT成本太高，無力向低級(jí)別車型普及，這時(shí)的市場(chǎng)產(chǎn)生對(duì)一款低成本、規(guī)則達(dá)標(biāo)自動(dòng)變速箱的需求。也正是從這一時(shí)刻起，大眾倒向雙離合、日系鼓搗CVT，至此自動(dòng)變速器的格局開始改變。道理很簡(jiǎn)單給一輛售價(jià)10萬出頭的車子配個(gè)6AT是很傷的選擇，當(dāng)年最便宜的6AT（最低的扭矩容量）也要2萬元左右。

1臺(tái)10萬元左右的車子的材料成本也就4、5萬元左右，一臺(tái)6AT就占總成本的50%，那這買賣還怎么做？所以6AT開始普及后只能先用在各個(gè)品牌的旗艦車型上，比如當(dāng)年的君威、君越、帕薩特、邁騰等，這些車子當(dāng)時(shí)的價(jià)格普遍在30萬以上。日系車企要雞賊得多，比如豐田掌控愛信，但旗下長期配備6AT的車型寥寥無幾。2002年愛信投產(chǎn)6AT但豐田自己并用，而是賣給大眾。

2009年開始給普拉多、漢蘭達(dá)使用6AT，這些車的價(jià)格在當(dāng)年都不便宜。而隨著6AT成本不斷下降，直到2014年才給凱美瑞換裝了6AT，這比它的對(duì)手帕薩特?fù)Q裝6AT晚了整整8年。寫到這各位該明白為啥很多車企會(huì)導(dǎo)向雙離合、日系沉迷于CVT了吧？原因就在于規(guī)則縮短了6AT的服役周期，4AT堅(jiān)挺了快80年，6AT滿打滿算不到20年沒等來成本全面下降的時(shí)機(jī)。

由于規(guī)則的不斷限制，2017年后8AT、9AT又成了節(jié)能標(biāo)桿，而愛信橫置8AT是2014年之后投產(chǎn)的，這么新的產(chǎn)品會(huì)給入門級(jí)別車型用么？顯然不會(huì)，即便中型轎車的入門版本也不會(huì)用。所以這就是這么些年來搭載AT變速器的車型越來越少的原因，為了實(shí)現(xiàn)油耗、排放達(dá)標(biāo)，AT變速器就必須增加傳動(dòng)比范圍，傳動(dòng)比范圍放大就必須填充更多的擋位去抑制各檔之間的齒輪比落差。

擋位越做越多、成本自然越來越高，也就自然難以實(shí)現(xiàn)平民化。4AT變速箱實(shí)現(xiàn)平民化的關(guān)鍵因素在于寬松的規(guī)則，從而獲得了超長的服役周期從而攤平了沉默成本。但6AT或8AT的周期太短，又處于規(guī)則不斷嚴(yán)格的環(huán)境下，自然難以實(shí)現(xiàn)成本全面攤薄。這就是如今AT變速器裝機(jī)量逐漸降低、逐漸變得稀有的原因，它并沒有被對(duì)手打敗，只是敗給了規(guī)則。

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