2011年3月19日，第一列中歐班列自重慶開出，如今已十年有余。7月10日，北京商報記者從國鐵集團(tuán)獲悉，截至目前，中歐班列累計開行突破4萬列，達(dá)到41008列，開行超過百列的國內(nèi)城市達(dá)到31個，通達(dá)歐洲23個國家的168個城市。

十年間，中歐班列逐漸跑出廣度和深度，但運營嚴(yán)重依賴地方財政補貼卻是其一直揮之不去的“陰霾”。不過自去年以來，由于疫情對空運及海運的影響，中歐班列實現(xiàn)逆勢發(fā)展。由此，能否在快速增長后擺脫補貼，找到合適的商業(yè)模式，并實現(xiàn)市場化轉(zhuǎn)型，則變成了擺在中歐班列面前的下一個課題。

強勁增長：

中歐班列迎來歷史機(jī)遇

十余年來，中歐班列開行量及運箱量穩(wěn)步提升，運送貨物貨值占中歐貨物貿(mào)易的比重也從2015年的1%增長至2020年的7%。新冠肺炎疫情發(fā)生以來，中歐班列累計向歐洲發(fā)運1199萬件、9.4萬噸防疫物資，戰(zhàn)略意義凸顯。同時，中歐班列在2020年實現(xiàn)逆勢增長。全年開行1.24萬列、發(fā)送113.5萬標(biāo)箱，同比分別增長50%、56%，年度開行數(shù)量首次突破1萬列。

今年上半年，中歐班列延續(xù)強勁發(fā)展態(tài)勢，開行數(shù)及運箱數(shù)同比分別增長43%、52%，單月開行數(shù)量均超千列。在國內(nèi)，已有29個省區(qū)市開行中歐班列;在境外，中歐班列通達(dá)歐盟、俄羅斯等亞歐大陸不同地區(qū)。

在國際貿(mào)易體系中，速度快的空運及運價低的海運長期處于運輸主導(dǎo)地位，處于兩者之間的鐵運并未太受重視。但在疫情沖擊下，空運、海運迎來大面積延誤和取消，兩種運輸模式運力嚴(yán)重不足。隨著抗疫物資的運輸及后續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的推進(jìn)，大量運輸需求堆積，中歐班列迎來歷史機(jī)遇。

“中歐班列的比較優(yōu)勢是突出的，因為它的價格比空運便宜，時間比海運也會節(jié)省至少1/3。”鐵路專家、同濟(jì)大學(xué)教授孫章在接受北京商報記者采訪時表示，集裝箱技術(shù)和時間偏好的盈利模式讓中歐班列變得可行。

以重慶至杜伊斯堡為例，中歐班列單程大約需15天，而海運大約需一個月。北京商報記者此前獲悉，如果是需要中轉(zhuǎn)的班次，海運目前大約還需額外加上一個月的滯港時間。海運集裝箱也正面臨一箱難求的困局，價格猛漲至此前2-3倍。

在孫章看來，即便后疫情時期，中歐班列依然保持著強勁的競爭力：“對國內(nèi)來說，東西部的差距會縮小，現(xiàn)在西南也是口岸，新疆也是口岸，就有助于改善資源分布不均衡的情況。對國際上來說，中歐班列很受德國、法國、西班牙等國家的歡迎，這種比較優(yōu)勢始終存在。雖然增長幅度不會像疫情期間一樣，但依然會繼續(xù)快速發(fā)展，這個作用不可替代。”

未來趨勢：

市場化改革初探

中歐班列快速發(fā)展，但它也有繞不開的問題。例如建設(shè)初期，部分城市大量投入，導(dǎo)致“空箱”問題出現(xiàn)。而市場化運營則是避免“空箱”的關(guān)鍵。隨著相關(guān)政策的落實及貨源逐步充實，中歐班列綜合重箱率(已裝貨物的集裝箱比例)已經(jīng)達(dá)到98.4%。

此外，中歐班列嚴(yán)重依賴的各地補貼也有逐漸退坡之勢。5月26日，隨著機(jī)車的長鳴聲，保定市首列零補貼常態(tài)化運行的中歐班列——由泰通國際運營的75054次中歐班列(保定-莫斯科-明斯克)滿載貨物，從保定市京雄保國際智慧港緩緩開出，駛向白俄羅斯首都明斯克。

國家發(fā)改委在去年6月曾發(fā)文表示，今后一個時期，中歐班列將大力推進(jìn)機(jī)制創(chuàng)新、模式創(chuàng)新、規(guī)則創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新，進(jìn)一步激發(fā)中歐班列市場活力和創(chuàng)造力，促進(jìn)班列與經(jīng)濟(jì)社會融合發(fā)展。

事實上，在市場化改革方面，浙江等地已積累一定探索經(jīng)驗。由浙江義烏開出的“義新歐”是中國第一條由民營企業(yè)經(jīng)營的中歐班列。這與“全球最大的小商品集散中心”義烏有源源不斷的外貿(mào)貨源不無關(guān)系。6月16日，“義新歐”中歐班列的開行量達(dá)到1000列，比去年提早4個月。更為亮眼的是，今年義烏回程班列箱量增長了48.9倍。

運貿(mào)結(jié)合：

可持續(xù)的商業(yè)模式?

對中歐班列來說，尋求市場化改革，找到合適的商業(yè)模式是關(guān)鍵。復(fù)旦大學(xué)國際問題研究院俄羅斯中亞研究中心副研究員馬斌曾撰文指出，以國內(nèi)貨物通過中歐班列運往國外為例，其流程一般是境內(nèi)貨運委托人與地方線路平臺公司簽訂貨物運輸協(xié)議，線路平臺公司再與境內(nèi)外鐵路運輸承運方簽署協(xié)議，由它們分別負(fù)責(zé)境內(nèi)段和境外段的實際運輸業(yè)務(wù)，并最終將貨物交付給境外收貨方。

除了簡單的通過運輸收取運費，中歐班列目前正大力推進(jìn)運貿(mào)結(jié)合，拓展商業(yè)模式。6月20日召開的中歐班列統(tǒng)一品牌五周年工作座談會提出，著力增強中歐班列持續(xù)發(fā)展動力。加快中歐班列信息平臺、智慧口岸建設(shè)，推進(jìn)中歐班列與絲路海運、西部陸海新通道等聯(lián)動發(fā)展，積極推動“運貿(mào)一體化”，積極探索開行“人文班列”“旅游班列”。

“在中歐班列覆蓋國內(nèi)絕大多數(shù)省份的情況下，依據(jù)線路開行質(zhì)量優(yōu)化其結(jié)構(gòu)和布局是中歐班列發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。”馬斌認(rèn)為，合理的中歐班列布局應(yīng)是圍繞中西部地區(qū)的交通樞紐打造中歐班列的貨物集結(jié)中心，形成“東中部出口基地+中西部集結(jié)中心”的模式。

北京商報記者了解到，中歐班列在空間布局上已鋪畫三條通道，分別經(jīng)西部的阿拉山口、霍爾果斯口岸，中部的二連口岸，東部的滿洲里、綏芬河口岸出境。而作為五大中歐班列集結(jié)中心，西安、成都、重慶、鄭州、烏魯木齊的輻射力和影響力也持續(xù)攀升。上半年，五大集結(jié)中心中歐班列運量占全國的62%。

但北大產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授曹和平也對北京商報記者提到，運貿(mào)結(jié)合模式的發(fā)展并不簡單。“運輸就是過境，貿(mào)易則要加上配送、臨港加工區(qū)等，并且把便利貿(mào)易的中介和金融收益加進(jìn)去。因此我們認(rèn)為運貿(mào)模式比專門過境的模式好，但我們更鼓勵運輸、貿(mào)易、服務(wù)這三位一體。運貿(mào)結(jié)合最重要的是需要在45公里左右建配送中心，75公里有小城市，150公里有大城市，但在中東和近東歐還沒有聯(lián)系起來，協(xié)調(diào)上還需要在未來加強。”

孫章也告訴北京商報記者：“本身交通運輸和貿(mào)易也是一回事，以后特別是在零換裝、零換乘方面發(fā)力，直接從起點到終點，不用轉(zhuǎn)運，這就很有優(yōu)勢。智能化管理是一個重點，這意味著在通關(guān)等問題上需要多國家協(xié)同。今后智能化的技術(shù)，比如傳感器等，能像快遞一樣，使調(diào)度指揮系統(tǒng)對車輛位置了如指掌。”

(記者 陶鳳 王晨婷 阮航達(dá))

關(guān)鍵詞： 中歐班列 增長強勁 市場化改革 已初探