文/土木

日前，有網(wǎng)友爆料，比亞迪（弗迪）的DM-i混動系統(tǒng)出現(xiàn)在了東風(fēng)小康E5車型的申報信息中。這也是繼刀片電池外供后，比亞迪外供的第二項技術(shù)。

但這其實并不是比亞迪首次外供DM-i系統(tǒng)，因為在此前創(chuàng)維汽車推出的創(chuàng)維HT-i車型上，也是使用的比亞迪DM-i系統(tǒng)。

(資料圖)

不得不說，比亞迪很聰明，既然自己的產(chǎn)能跟不上，那就供應(yīng)技術(shù)，畢竟現(xiàn)在天時地利人和，該擴張就得抓緊時間擴張。

中國品牌的反向技術(shù)輸出

回想我國汽車工業(yè)剛起步的階段，由于工業(yè)發(fā)展差距，幾乎所有的技術(shù)都是來源于國外，甚至連外觀設(shè)計都只能四處借鑒。而合資品牌的主要模式就是：國外品牌提供技術(shù)，自主品牌進行生產(chǎn)銷售。

在很長的一段時間里，中國汽車一直被認為是“山寨、劣質(zhì)”的代名詞。但中華民族骨子里那種自立自強的精神時刻督促著我們的自主品牌，從逆向研發(fā)三大件，到完全自研量產(chǎn)裝車，中國速度讓人震撼。

而到了新能源時代，曾經(jīng)的歷史或?qū)⒅匮?，不過主角換成了我們的自主品牌。

除了前文我們提到的比亞迪外供刀片電池、DM-i系統(tǒng)外，自主品牌反向輸出的案例并不少。

比如今年5月，吉利汽車與雷諾的韓國子公司雷諾韓國汽車簽訂股份認購協(xié)議，吉利汽車將通過其子公司持有雷諾韓國汽車34.02%的股份。吉利和雷諾還在今年1月宣布在韓國開發(fā)和制造混合動力汽車的計劃，混動技術(shù)由吉利提供。

另外，在動力電池領(lǐng)域，寧德時代的霸主地位同樣無可替代，今年幾乎每隔一段時間就會有寧德時代授權(quán)某公司電池技術(shù)，以及在世界各地合作、建廠的消息。

還有豐田與比亞迪的“牽手”、廣汽埃安向廣本等合資公司的產(chǎn)品導(dǎo)入、以及北汽藍谷BE21純電平臺向海外公司的技術(shù)授權(quán)等等，眾多鮮活的案例已表明，那個中國汽車“以市場換技術(shù)”的時代已徹底翻篇。

質(zhì)、量齊飛，海外市場成為新的增長點

從前文其實可以看到，中國汽車技術(shù)已經(jīng)在許多老牌汽車制造商、老牌汽車制造強國方面得到了極高的認可。

既然“質(zhì)”已經(jīng)提起來，那么“量”自然也就水漲船高。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，9月份中國汽車出口量為30.1萬輛，同比增長73.9%；這也是繼今年8月份以來，中國汽車出口量第二次實現(xiàn)單月出口突破30萬輛。乘聯(lián)會統(tǒng)計口徑下，9月份自主品牌出口20.4萬輛，同比增長88%，環(huán)比8月份增長13%。

同時，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2018年中國汽車出口均價為1.29萬美元，今年8月份，中國汽車出口均價已達1.89萬美元；其中，純電動汽車出口均價提升更為明顯，2018年出口均價為0.2萬美元，2020年出口均價為1.1萬美元，2022年8月份出口均價為2.58萬美元。

賣得更多、賣得更貴，曾經(jīng)被打壓得抬不起頭的中國汽車，如今站上了更高更大的國際舞臺，確實是值得驕傲的。

寫在最后：

雖然比亞迪的DM-i系統(tǒng)還沒有實現(xiàn)海外供應(yīng)，但中國汽車技術(shù)已經(jīng)具備了反向輸出的能力，中國品牌也可以趁著如今在新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先。實現(xiàn)以技術(shù)換市場、以技術(shù)賦能高端化、以技術(shù)打造盈利能力，對于中國汽車品牌來說，一張更寬闊、更多元、更高質(zhì)的發(fā)展藍圖正在打開。

關(guān)鍵詞： 同比增長 數(shù)據(jù)顯示 一段時間