新能源賽道上傳統(tǒng)車企迅速崛起，失速的“蔚小理”能否再超越？

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華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 牛小歐 于建平 北京報道

近日中汽協(xié)公布了10月最新汽車工業(yè)運行情況，數(shù)據(jù)顯示，10月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成76.2萬輛和71.4萬輛，同比分別增長87.6%和81.7%，市場占有率達到28.5%；1-10月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成548.5 萬輛和528萬輛，同比均增長1.1倍，市場占有率達到24%。但值得注意的是，在新能源板塊加速發(fā)展的當下，造車新勢力卻迎來大洗牌。

從蓋世汽車11月16日公布的最新匯總數(shù)據(jù)來看，一眾造車新勢力均排在傳統(tǒng)車企的新能源品牌之后。小鵬近乎腰斬，零跑沒有跨過“萬輛門檻”，理想環(huán)比下降，蔚來雖破萬但不及預(yù)期，“蔚小理”都沒進前三。這讓汽車行業(yè)意識到，新勢力企業(yè)正進入2.0時代。紛爭結(jié)束之后，與之前競爭上岸時一樣，仍會有失敗者不得不退出曾經(jīng)風(fēng)光無限的戰(zhàn)場。

新勢力競爭者相繼發(fā)力

在造車運動1.0時代，蔚來、小鵬、理想一直是一眾造車新勢力中的佼佼者，業(yè)內(nèi)甚至一度用“蔚小理”來指代造車新勢力企業(yè)，但是進入今年后，“蔚小理”的奔跑逐漸顯得有些乏力。乘聯(lián)會10月新能源廠商銷量排行榜顯示，蔚來和理想僅分別位居第10、11位，其月銷量均只是勉強“破萬”，小鵬汽車甚至直接跌出前十五名，銷量僅為5101輛。但反觀哪吒，已連續(xù)兩個月突破1.8萬輛，前三名中，榜首比亞迪更是突破20萬輛，長安汽車也較為出色，其10月銷量一舉突破3萬輛大關(guān)，同比增長率高達408.4%。

此外，廣汽埃安和吉利汽車則位居第4、5位，同比增長率亦分別達到了127.9%和310.2%，銷量分別為3.01萬輛和2.86萬輛。另外還有連續(xù)第三個月成功“破萬”的賽力斯問界（AITO），其同比增長率也高達399.8%。實際上自今年3月開啟交付后，問界M5便創(chuàng)下了新品牌單車型僅87天銷量過萬的紀錄，問界M7上市后僅51天就開啟交付，實現(xiàn)交付再提速。繼8月問界系列交付量首次過萬后，9月、10月一直延續(xù)著迅猛態(tài)勢。

不止10月，整理乘聯(lián)會公布的近幾個月月度銷量數(shù)據(jù)就會發(fā)現(xiàn)，“蔚小理”頭部格局已被打破。“黑馬”哪吒和零跑在終端交付上持續(xù)帶來沖擊的同時，有著傳統(tǒng)車企背景的幾大新能源汽車品牌——譬如廣汽埃安、極氪和問界等，每月均在高歌猛進。

其實格局的改變也直接說明了部分品牌存在的問題。10月，蔚來位于合肥的兩座整車工廠曾相繼暫停生產(chǎn)，單月交付量環(huán)比下降7.5%。影響了該月生產(chǎn)和交付進度。但小鵬的表現(xiàn)卻不能只用供應(yīng)鏈危機來解釋了，盡管小鵬并未作出官方回應(yīng)，但有業(yè)內(nèi)觀點指出，這與賽道逐漸擁擠市場競品增多有關(guān)，另外其組織架構(gòu)調(diào)整可能也帶來了一定影響。

如今新能源市場占有率已超過28%，蛋糕越大，分食者也勢必會越多。作為造車新勢力曾經(jīng)的三巨頭，“蔚小理”的確也曾是中國新能源汽車行業(yè)迅猛發(fā)展的代表。但新能源汽車市場的發(fā)展已成為一種不可逆的大趨勢，任何闖入者在布局上都不能掉以輕心。隨著來自各方的對手的持續(xù)發(fā)力，“蔚小理”所面臨的壓力無疑將越來越大。

汽車行業(yè)分析師徐嘉平對《華夏時報》記者表示：“身為造車新勢力車企頭部三強的‘蔚小理’在經(jīng)歷了前期之快速擴張階段后，現(xiàn)在似乎已經(jīng)顯得后繼乏力。其背后的原因在于如今造車新勢力企業(yè)野蠻生長的時代已經(jīng)成為過去，曾經(jīng)的高薪挖人、揮金如土已然不復(fù)存在，所以接下來的日子造車新勢力們需要思考如何能在保證擴張和研發(fā)實力的同時，盡可能降低虧損，實現(xiàn)業(yè)績增長?！?/p>

傳統(tǒng)車企釋放優(yōu)勢

正如徐嘉平所言，造車行業(yè)的燒錢能力眾所周知，已成為制約其發(fā)展的“一座大山”。以蔚來為例，盡管交付和營收實現(xiàn)雙增長，但三季度蔚來仍未實現(xiàn)盈利。蔚來第三季度財報顯示，蔚來營收130.02億元，同比增長32.6%，環(huán)比增長26.3%；但經(jīng)營虧損38.7億元，同比增長近3倍；凈虧損同比擴大近四倍至41.1億元，三季度調(diào)整后凈虧損約為34.6億元，環(huán)比擴大58.3%，創(chuàng)歷史新高。從交付量和虧損角度來看，蔚來第三季度每賣一輛車帶來的虧損約為11萬元；今年第三季度，蔚來綜合毛利率從去年同期的20.3%下降至13.3%；車輛毛利率為16.4%，與去年三季度的18.0%和今年二季度的16.7%相比，均有所下降。

蔚來方面對《華夏時報》記者表示，第三季度毛利率的下滑，主要是由于單車電池成本的增加。根據(jù)蔚來的測算，如果碳酸鋰單價下降到40萬元，毛利率將上漲4個點?，F(xiàn)在智能化的節(jié)奏、產(chǎn)品迭代周期都較快，三年一平臺迭代，一代車所有智能軟硬件都是一個平臺，并且電池包通用，動力系統(tǒng)也是有限組合。研發(fā)效率總體而言很高，長期看25-30%的毛利率不是問題。

對于造車新勢力來說，研發(fā)至關(guān)重要，而這也勢必加重資金壓力，且研發(fā)的資本投入是一場持久戰(zhàn)。第三季度，蔚來研發(fā)支出29.4億元，同比增長超146%，占營收比重的22.65%，創(chuàng)單季新高。蔚來方面對記者表示：“我們財務(wù)管理的邊界非常嚴格，研發(fā)投入每季度會保持在30億左右，同時會積極提高長期投資的投入效率?！?/p>

蔚來面臨的壓力，其實代表了現(xiàn)在眾多造車新勢力的現(xiàn)狀，這時傳統(tǒng)車企便開始逐漸釋放優(yōu)勢。以極氪為例，在推出了001之后，直接發(fā)布了售價突破49萬的極氪009，對比造車新勢力車型推出的節(jié)奏，傳統(tǒng)車企的速度十分迅猛。

盡管在新能源汽車發(fā)展初期，吉利表現(xiàn)并不突出，但“大象轉(zhuǎn)身”之后，旗下產(chǎn)品線逐漸清晰，吉利在新能源賽道下就開始了沖刺。當前，吉利在本土新能源汽車品牌上已經(jīng)形成了極氪、幾何、睿藍三個品牌組成的品牌矩陣，同時合資品牌沃爾沃、極星、smart、路特斯等也紛紛在進行電動化轉(zhuǎn)型，這就體現(xiàn)了傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型之后很容易形成規(guī)模，整個集團都可以發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)。

汽車行業(yè)分析師林述成向《華夏時報》記者分析指出：“傳統(tǒng)車企在電動化布局上較慢，原因在于他們更為嚴謹。畢竟他們要面臨的抉擇比初創(chuàng)企業(yè)更多，包括研發(fā)生產(chǎn)的高額投入與等量風(fēng)險都要自行承擔(dān)。但必須肯定的是，傳統(tǒng)車企是汽車行業(yè)走入電動化浪潮的中流砥柱，不能忽視它們歷經(jīng)多年積累的品牌力量以及成熟的研發(fā)實力與核心技術(shù)，其次他們強大的銷售網(wǎng)絡(luò)也決定了其銷量規(guī)模，傳統(tǒng)車企一旦決定轉(zhuǎn)身勢必會爆發(fā)的巨大能量，這對于造車新勢力將會造成不可忽視的影響?！?/p>

在競爭越來越激烈的當下，傳統(tǒng)車企陣營已呈現(xiàn)出“強者愈強”的馬太效應(yīng)，這也勢必加快造車新勢力企業(yè)弱勢競爭者出局的速度。中汽協(xié)副秘書長陳士華在談及新勢力未來發(fā)展時，對《華夏時報》記者坦言：“未來市場對于任何一家車企都是平等的，大趨勢下，都要有電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化方面的前瞻布局，否則勢必會落后，落后則會挨打，對于新勢力們來說，在‘造車2.0’時代，競爭環(huán)境將更加激烈，具體發(fā)展策略、資本投資運作、以及如何適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，都將成為制勝關(guān)鍵?！?/p>

關(guān)鍵詞： 同比增長 華夏時報 市場占有率