雖然在傳統(tǒng)燃油車市場上，BBA等豪強擁有絕對的話語權(quán)，但在新興的電動化賽道上，它們顯然沒有這樣的號召力。

近日，梅賽德斯-奔馳官方宣布，從本月16日開始，下調(diào)中國市場部分純電動EQ車型的廠商建議零售價，涵蓋全新EQE、EQS和AMG EQS 53車型，最高降幅超過了23萬元。

這條消息一出，成功吸引了廣泛關(guān)注，畢竟，過去大家雖然都知道奔馳EQ系列的存在，但真正被吸引的并不多，這一點，從它們的市場反響就可見一斑。

(資料圖片僅供參考)

據(jù)新車上險量數(shù)據(jù)顯示，奔馳EQA在10月份的上險量僅110臺，前10月累計3380臺；EQC上險量107臺，前10月累計3199臺；EQB則只有65臺，前10月累計3982臺；EQE也僅395臺，前10月累計1096臺；EQS甚至少到可以忽略不計。

這樣的銷量成績，和奔馳品牌在豪華車市場的霸主地位顯然是極不相稱的，同時也遠不能和特斯拉甚至蔚來、理想這樣的造車新勢力相比。

調(diào)價說明里，奔馳表示：“我們不斷洞察市場趨勢、收集市場反饋、聆聽客戶需求，在發(fā)展中汲取經(jīng)驗，靈活調(diào)整市場運營策略來匹配不斷變化的市場需求?！?/p>

直白點說，就是降價求關(guān)注。

奔馳還表示，在11月16日調(diào)價之前購買了這兩款車型的用戶，可以根據(jù)購車發(fā)票給與專屬的補貼方案。必須肯定，相比特斯拉等的做法，這一舉措簡直是業(yè)界良心。

只是，雖然調(diào)價后的EQ車型更具有競爭力，但它們到底能為奔馳帶來多少實際訂單仍是個未知數(shù)。

以EQE為例，調(diào)整后的價格區(qū)間為47.80-53.43萬元，和蔚來ET7十分接近，后者的價格區(qū)間為45.80-53.60萬元。兩者都屬于中大型純電轎車，EQE長寬高為4969x1906x1514mm，軸距3120，ET7長寬高為5098x1987x1505mm，軸距3060mm，具有直接的競爭關(guān)系。

但是，ET7為全系前后雙電機四驅(qū)版本，電機總功率達480kW，總扭矩850N·m，零百加速3.8秒，相比EQE的后置單電機版（215kW/556N·m）強的不是一星半點。更遑論ET7還采用了空氣懸架以及大量更迎合國人的科技化配置，比如能實現(xiàn)高速領(lǐng)航的駕駛輔助系統(tǒng)以及更貼心的智能語音交互體驗等等。

所以，EQE的優(yōu)勢大概就只剩那個鮮明的星徽標志了。只是，這個標志對于有心購買純電動車型的年輕人來說，也缺少足夠的吸引力。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，蔚來ET7在剛剛過去的10月份取得了3048臺月銷成績，躋身豪華轎車銷量榜第8位，可與傳統(tǒng)的燃油車豪強一較高下。前10個月累銷18487臺，同樣也擠進了豪華轎車銷量前十。

可見，對于年輕化的新能源汽車消費者來說，BBA的招牌不靈了。并且除了蔚來，還有極氪、高合、理想、問界等一系列新生品牌，不斷分食著這些傳統(tǒng)豪強的市場份額。

事實上，奔馳是這兩年豪華陣營里電動化戰(zhàn)略最積極的執(zhí)行者之一，去年就提出了由“電動為先”向“全面電動”轉(zhuǎn)型。據(jù)梅賽德斯-奔馳規(guī)劃，至2025年所有新發(fā)布車型架構(gòu)都將為純電平臺，每款車都將提供純電版本，并在市場條件允許的情況下，在2030年前做好全面純電動的充分準備。

中國，作為全球最大也最具活力的新能源車市場，當然也是奔馳踐行這一戰(zhàn)略的核心市場。

截至目前，奔馳在華已經(jīng)布局了4款國產(chǎn)EQ車型——EQA、EQB、EQC和EQE，另有進口的EQS系列，涵蓋了轎車、SUV、高性能車等各個細分領(lǐng)域。

只是，在特斯拉、蔚來、理想等的新車面前，奔馳EQ家族絲毫沒有號召力。

當然，不只是奔馳，寶馬、奧迪等傳統(tǒng)豪強的電動化產(chǎn)品也同樣銷量低迷。

在國內(nèi)售價超30萬元的純電動產(chǎn)品中，特斯拉Model Y長期月銷過萬，蔚來ET7、ES6等也都能保持2000臺/月以上，即使是后來者的極氪001，10月份的上險量也突破了9000多。

反觀BBA陣營，最暢銷的純電產(chǎn)品是寶馬i3和iX3，上個月都只售出了千余臺，奧迪Q4 e-tron更是只有區(qū)區(qū)數(shù)百。并且，這些車型在終端市場早已經(jīng)悄悄開啟了幅度不等的價格優(yōu)惠。

傳統(tǒng)豪強們的失意，一方面源于它們在燃油車賽道上擁有絕對話語權(quán)，導(dǎo)致他們在新能源轉(zhuǎn)型時心有旁騖，相應(yīng)的技術(shù)投入、產(chǎn)品導(dǎo)入也更遲疑。且大量存在“油改電”產(chǎn)品，拉低了人們對這類豪華新能源車的集體印象。

另一方面，國內(nèi)車企技術(shù)積累越來越深厚，擁有靈活的組織機制，對待新能源轉(zhuǎn)型態(tài)度更積極主動，且能更深刻把握國民的本土化訴求。

一番此消彼長之后，力量的天平自然就發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。

雖然直到目前為止，BBA們依然是豪華車市場的領(lǐng)導(dǎo)者，北京奔馳、華晨寶馬頻繁擠進車企銷量前十五，3系、5系、A4L、Q5、C級、GLC等等，仍是各細分車型銷量榜的熟客。但不能忽略，這些榜單上也擠進了越來越多新能源車的身影。

比如，在乘聯(lián)會發(fā)布的10月份高端轎車銷量排行榜上，蔚來ET7和ET5都躋身前十之列。

高端SUV銷量排行榜上，更是同時擠進了特斯拉Model Y、理想L9、問界M7三款新能源車型。

未來，隨著越來越多國產(chǎn)高端新能源車問世，這些榜單還會呈現(xiàn)出一番新的面貌。

很長一段時間以來，BBA在豪華車市場擁有絕對話語權(quán)，是成功與身份的象征。但如今，當汽車市場從傳統(tǒng)燃油動力向新能源轉(zhuǎn)型，中外車企開展了一次新的話語權(quán)爭奪賽，這時，即使貴為“汽車發(fā)明者”的梅賽德斯-奔馳，也不得不慢慢低下高貴的頭顱。

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