盡管新能源汽車已經(jīng)成了國內(nèi)汽車市場的絕對主角，但眼下也遭遇了發(fā)展的天花板。短期內(nèi)新能源汽車的市場增長很可能會陷入停滯。事實上，這也是今年以來，資本市場上新能源車企們股價集體回調(diào)的原因。

(資料圖片僅供參考)

特斯拉、比亞迪等龍頭車企市值也縮水不少，而即使近日股價跟隨大盤大幅回升后，小鵬汽車的市值也還不足年初的六分之一，零跑汽車甚至成為年度最慘新股，上市后就連續(xù)大跌。

新能源汽車的發(fā)展，正在遭遇一系列的利空因素。

一、市場增速放緩，環(huán)比出現(xiàn)下降

乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示2022年6月-10月新能源乘用車批發(fā)銷量同比增速分別為14.4%、123.7%、103.9%、94.9%，87%，已經(jīng)連續(xù)4個月下滑。而10月份新能源乘用車廠商批發(fā)銷量68萬輛，僅環(huán)比增長1%。

乘聯(lián)會預(yù)估10月新能源汽車零售銷量為55萬輛，雖然同比增長73.5%，但環(huán)比卻下降了10%，新能源汽車滲透率也從9月的31.8%降到28.8%。

頭部車企中比亞迪10月銷量21.78萬輛，環(huán)比9月增長8.2%。特斯拉中國10月交付71704輛電動汽車，環(huán)比下降14%。廣汽埃安環(huán)比增長0.16%，哪吒汽車環(huán)比增長0.06%，而其他幾家造車新勢力，蔚來汽車環(huán)比增長-7.53%，理想汽車環(huán)比增長-12.83%，零跑汽車環(huán)比增長-36.35%，小鵬汽車環(huán)比增長-39.76%。新能源汽車市場增速放緩，甚至明顯出現(xiàn)了停滯。

近幾個月，部分新能源車企進店量和訂單儲備量都出現(xiàn)下滑。特斯拉、小鵬等車企10月開始下調(diào)售價也說明了這個問題。

目前全球新能源汽車銷量中，中國市場占了超過六成，國內(nèi)市場增速下滑，對于新能源車企肯定不是好消息。

二、新能源汽車路線之爭再起

在市場增速放緩的同時，新能源汽車路線之爭也再次受到關(guān)注。目前新能源汽車市場的主力是鋰電池為主的電動汽車。

但電動車的尷尬源于上游原材料的稀缺性，車企、動力電池企業(yè)都在為鋰礦企業(yè)打工。

相比之下，氫能來源廣泛，供應(yīng)端幾乎不受限制。我國是全球第一大產(chǎn)氫國，2021年氫氣產(chǎn)量約 3300 萬噸，制氫工業(yè)體系比較成熟。氫能氣態(tài)、液態(tài)、固態(tài)三種儲存形式也比光伏、風電更豐富，長期儲存也不影響質(zhì)量和使用，氫能也是真正的綠色能源，沒有碳排放。

近日豐田汽車燃料電池項目正式在北京奠基進軍氫能燃料車。目前為止包括上汽大通、現(xiàn)代汽車、長安在內(nèi)的多家車企也布局了氫能燃料車。

上海市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2022－2035 年）中提到，上海計劃到 2025 年建設(shè)各類加氫站 70 座左右，培育 5－10 家具有國際影響力的獨角獸企業(yè)，燃料電池汽車保有量突破 1 萬輛，氫能產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)業(yè)規(guī)模突破 1000 億元。其他省市也都有類似對氫能產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃和扶持。

除了氫能汽車之外，甲醇汽車技術(shù)也已經(jīng)成熟。目前，我國甲醇汽車市場逐漸成型，保有量近3萬輛，總運行里程接近150億公里。甲醇燃料及甲醇汽車產(chǎn)業(yè)進入飛速發(fā)展期，已然成為汽車行業(yè)新的曙光，未來有望引領(lǐng)出行端全產(chǎn)業(yè)鏈的綠色低碳轉(zhuǎn)型。

甲醇含氫量12.5%，含氧量50%，與氫能相似，具有燃燒高效、排放清潔、綠色環(huán)保等特點，而且作為汽車燃料，甲醇還具有常溫常壓下為液態(tài)，更易于儲存、運輸、使用的優(yōu)勢。

當前動力電池上游鋰礦資源緊張、發(fā)電環(huán)節(jié)能耗高等問題困擾電動汽車發(fā)展，甲醇汽車也成為新能源汽車未來發(fā)展重要方向之一。中國甲醇汽車技術(shù)也在全球領(lǐng)先，吉利、陜重汽、宇通汽車等一批車企，都布局了甲醇汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

三、鋰礦被卡脖子，南美三國要建鋰礦歐佩克，加拿大要求中企退出加拿大鋰礦

電動汽車60%的成本在動力電池上，而不管是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，主要原料都是碳酸鋰。碳酸鋰的價格在2020年6月是4萬-5萬元/噸，2021年9月上漲到14萬-15萬元/噸，2022年3月價格是50萬元/噸。

全球鋰資源分布極不均衡。中國鋰消費占全球近6成，但自身產(chǎn)量不足，主要依靠進口。2021年中國鋰礦可采儲量為150萬噸，僅占全球的6.69%。2021年中國碳酸鋰進口量為81.01萬噸。2022上半年中國碳酸鋰進口量為71.32萬噸。

全球鋰礦儲量主要分布在智利、澳大利亞、阿根廷等國。其中智利儲量占比58%，澳大利亞儲量占比19%，阿根廷儲量占比14%。產(chǎn)量上則是澳大利亞遙遙領(lǐng)先其他國家，目前中國也主要從澳大利亞進口鋰礦。

但隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，鋰礦資源上已經(jīng)被資源國卡了脖子。

11月2日，加拿大政府以“國家安全”為由，要求外資撤出對加拿大鋰礦公司的投資。中礦資源、盛新鋰能、藏格礦業(yè)等三家中國企業(yè)牽涉其中。雖然加拿大對全球鋰礦的貢獻只有5%，但這也對中國企業(yè)投資海外鋰礦敲響了警鐘。此前美國、墨西哥、歐盟國家也紛紛將鋰列為戰(zhàn)略性資源。

除此之外，阿根廷、玻利維亞和智利正在推動建立類似石油輸出國組織的“鋰礦歐佩克”。南美三國鋰礦儲量占了全球六成，產(chǎn)量占了全球三成，如果再把澳大利亞拉進來，那么全球鋰礦資源供應(yīng)和價格都將受到控制。中國每年進口了全球60%的鋰礦產(chǎn)量，必將受制于人。

不過好在，國內(nèi)動力電池企業(yè)已經(jīng)在鈉離子電池等技術(shù)方向上取得突破，以后也有可能減少對鋰礦的需求。

四、新能源汽車補貼政策退出

雖然一直受到各種非議，但中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大，國家的新能源汽車補貼作用居功至偉。以往新能源車企的利潤主要來自于國家補貼。比如比亞迪2021年的凈利潤是30.45億元，但當年比亞迪拿到的新能源汽車補貼就高達52億元。

2022年新能源汽車補貼標準已經(jīng)比2021年減少了30%。而新能源汽車補貼將于2022年12月31日截止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。

2022年新能源汽車補貼政策，續(xù)航里程300-400公里的純電動乘用車補貼0.91萬元，續(xù)航里程大于400公里的電動車補貼1.26萬元，續(xù)航里程大于50公里的插電混動乘用車（含增程式）補貼0.48萬元。

今年前十個月，比亞迪新能源汽車銷量已經(jīng)達到139.79萬輛，全年很可能會超過170萬輛。那么比亞迪2022年拿到的新能源汽車補貼就會超過100億。其他車企也都會拿到金額不菲的新能源汽車補貼。但明年沒有了這塊補貼，新能源車企的利潤就會受到較大沖擊。

要知道在拿高額補貼的情況下，造車新勢力們現(xiàn)在還都普遍虧損。2022年第二季度財報，蔚來汽車凈虧損27.575億元，同比增長369.6%。小鵬汽車凈虧損27.09億元，同比增長126.1%。理想汽車凈虧損6.41億元，同比增長172.2%。

除了國家補貼，各地的換購政策也將在2022年底到期。2022年6月，上海出臺政策，消費者將名下一年以上的車輛報廢或轉(zhuǎn)賣后購買新能源車，可以得到不超過1萬元/臺的專項補貼。

可以想見，國家和各地對新能源汽車補貼的結(jié)束，新能源汽車企業(yè)將面臨較大挑戰(zhàn)，市場競爭格局可能也會發(fā)生大的變化。

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上林院：楊飛，經(jīng)濟學(xué)博士，高校教師，深度觀察產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟與財經(jīng)事件。

關(guān)鍵詞： 環(huán)比增長 甲醇汽車 新能源車