一向以性能作為出發(fā)點的Aprilia，即便是在貼合民用的踏板產(chǎn)品中都要附上性能基因，而這還并不是讓我認為最高能的破格產(chǎn)品。

【資料圖】

今年四月底，Aprilia在中國市場發(fā)布了首款電動滑板車eSR2，售價為￥3999元，相比海外市場的一千多美刀，中國市場的定價確實親民，它也被戲稱年輕人的第一臺Aprilia。

讓我想試試這臺踏板車的原因，除了很小一部分它是Aprilia出品的關(guān)系外，全鋁合金車身、后輪驅(qū)動的特殊性，同時前后還擁有同級車沒有的減震結(jié)構(gòu)，這些特點疊加在一起，讓我對eSR2產(chǎn)生了濃厚興趣。

因為常去的幾個園區(qū)停車費基本都要80-100元一天，我每次都把汽車停在園區(qū)外的市政停車位，再從后備箱拿出小車騎進來，所以這類小體積的電動滑板車，對我來講是剛需的存在，慢慢的也買了幾輛滑板車和平衡車。

在試eSR2之前我一直是秉承著輕便代步工具的理解，因為九號和Bremer滑板車的騎行質(zhì)感和反饋，都確實提不起來玩的興趣。

eSR2在騎起來的第一時間，就能感覺到這是一臺整體很硬朗、騎起來不松散的車，越騎越想騎?？赡芎芏嗤婕視J為一個小踏板車談何操控性，但如果騎過幾臺電動踏板車再騎eSR2就會感覺到不同的安穩(wěn)感。

在某一天我們拍攝完摩托車的賽道試駕后，我還騎著eSR2跑了幾圈賽道，感受了一番用電動滑板車“壓彎”。

相比既要負責(zé)驅(qū)動又要承擔(dān)轉(zhuǎn)向的前驅(qū)踏板車來講，帶著動力拐彎或是壓彎時，整個車的操控在靈動中帶踏實，不會像前驅(qū)車那樣出現(xiàn)車頭靈活的過分，車尾僵硬的感覺。

前后減震也并不是裝飾性的擺設(shè)，壓彎過程中為車身提供了有效的支撐力，我可以放心大膽的整個身體向彎心傾倒。與同類后驅(qū)電動滑板車相比，全鋁合金的車身不僅是讓車更輕，也提升了車身抗扭的剛性，彎道中玩起來更自在。

在我了解避震的緩沖能力后，帶一點點速度，還能模仿豚跳動作，雖然做起來比專門玩花式的極限滑板車吃力非常多，也不能做到那個高度，但是在園區(qū)里跳一跳小坡和溝溝坎坎，還是多了一些樂趣性。

回家后，我還用另一臺不帶減震的電動滑板車跳了幾次，傳遞到身體的那種震撼，就像是平地跳用后腳跟先著地的感覺。

eSR2的動力方面搭載了一臺350W的無刷電機，可以提供600w的峰值功率，扭矩方面官方未公布。通過雙擊儀表按鍵可以切換3擋動力。

第一擋的加速很佛系，滑起來后把拇指電門按到底，加速不慌不躁，體感沒有任何明顯的加速感。當擋位調(diào)至2和3擋后，加速力道會變得很突兀，尤其在3擋下，電門按到底，如果上身沒有前傾，身體的拉扯感還是比較明顯的，剎車時候也如是，如果剎車的同時身體沒有向后仰一些，胸口會快速向車把靠攏。雖然這看起來是一臺很輕便簡單的車，可騎上之后也是需要一些技巧。

當電池電量剩到最后一格，極速的動力依然能到25km/h，只有電量顯示開始閃爍時才限制動力。在充電方面，我把電量完全耗完，三個小時左右能沖至滿電。

我一直用3擋代步，在動能回收系統(tǒng)的加持下，續(xù)航里程差不多在15公里左右。以我自己每天2-3公里的使用頻率來講，一周充一次電夠夠的。

通過一陣子的使用體驗下來，eSR2相比市面上暢銷的電動踏板車而言，它的可玩性和樂趣上是豐富了不少，極大程度的減少了枯燥的路途，騎行時的穩(wěn)定感和信心也增加了不少。

最后想再多說一句，平衡車和電動滑板車等車型，是不能在市政交通道路上行駛的，所以為了我們的安全，建議大家的使用環(huán)境還是小區(qū)、公園或是園區(qū)內(nèi)。

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