“ 我因為買了奔馳的電車，被特斯拉的銷售鄙視了。 ”

(資料圖)

最近這個事兒在車圈引起了一波高潮，事情的起因呢，是有位用戶在挑選新車的時候，去體驗了特斯拉和其他車型，最后他選擇了買奔馳的電車。

然后在提車一個月后，他接到了特斯拉銷售的電話，對方在聽到他是買了 奔馳 EQC 后，用簡單的四個字展示了中國話的強大—— 哎呀媽呀。

首先，差評君想說一句，這位特斯拉工作人員的態(tài)度肯定是不對的，雖然對方?jīng)]有選擇你們的產(chǎn)品，但你這樣嘲笑人家真的不禮貌。

其次，呃。。。沒有其次了，直接看評論吧。

在奔馳 EQC 上吃瓜網(wǎng)友們的觀點非常一致： 奔馳可以， EQC 真的不行。

那今天，差評君也來聊聊，為啥買 EQC 會被噴成這樣。

咱們先簡單看看這個車， EQC 是奔馳的首款純電車型，設(shè)計來源于奔馳在 2016 年發(fā)布的概念車 Generation EQ Concept 。

作為奔馳在電動領(lǐng)域的開山之作，這款車的研發(fā)整整進行了 4 年，光測試就跑了 7 個國家。

所以當(dāng)時大家對 EQC 還是挺期待的，不少人覺得 傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型一旦在電動上發(fā)力，那新勢力就岌岌可危了。

然而，在這款車上市后，大家反應(yīng)了過來，怎么奔馳也搞 “ 概念林志玲，量產(chǎn)羅玉鳳 ” 啊？

這個 EQC 就是換殼奔馳自家的 GLC ，是個不折不扣的 “ 油改電 ” 。

油改電差友們肯定早就聽過了，這是傳統(tǒng)車企做電動車最簡單的方法，相當(dāng)于整車平臺不用重新設(shè)計， 直接把原來燃油車發(fā)動機、變速箱這些結(jié)構(gòu)替換成電動車的三電系統(tǒng)。

這當(dāng)然省事了，畢竟開發(fā)一款全新平臺可沒那么簡單，成本上的巨額投入不說，時間上也要花費很久。

像大眾為純電車型搞的 MEB 平臺，研發(fā)了 5 年才推出首款車型。

但油改電，你直接借用原來的車架，往里填東西就行了。

這樣造出的車有啥缺點呢，首先在外觀上我們就能找出差別。

雖然沒有了復(fù)雜的傳動機構(gòu)，但是 EQC 后排地板依然留著燃油車才有的大凸起。

而在前備廂已經(jīng)成為電動車標(biāo)配的時候了，打開 EQC 的機蓋，別想了，肯定不可能的。

當(dāng)然，空間上的差距其實還能忍受，但在電車最關(guān)鍵的續(xù)航參數(shù)上，油改電車型可就不頂用了。

EQC 的純電續(xù)航只有 440 公里，相比之下同級別大小的 Model Y 卻可以做到 660 公里的續(xù)航，在現(xiàn)在的電車市場， 400 多的續(xù)航真是連及格線都夠不到。

續(xù)航這么拉，大伙可能以為是油車的底子放不進太多的電池。

一開始差評君也是這么覺得，不過在稍微研究了一下發(fā)現(xiàn)，這種說法對，但不全對。

還是把 EQC 和 Model Y 對比，這倆車的 電池容量幾乎相同（ 都是 79kWh 左右 ），但是兩輛車的 車重差了有半噸。

小馬拉大車，可不就干不動嘛。

EQC 之所以這么重，第一個原因就是 電池太沉了。

雖然電池容量差不多，但 Model Y 的電池能量密度是 168Wh/kg ，而 EQC 的只有 125Wh/kg ，簡單算一下就會發(fā)現(xiàn)， EQC 的電池重了 167kg 。

搞這么低的能量密度，大家可能以為奔馳是為了電池安全，所以用了磷酸鐵鋰（ 一般在 90 - 120Wh/kg ），而不是三元鋰 ( 可以做到 200Wh/kg ) 。

但實際上， EQC 用的還就是三元鋰。。。

EQC 的電池能量密度之所以這么低，是因為它用不了目前主流的 CTP （ Cell to Pack ）技術(shù)。

CTP 其實就是在 電池結(jié)構(gòu)上做了減法，以前的電池是電芯組成模組，模組再組成電池包。

而 CTP 去除掉了電池結(jié)構(gòu)中的模組，電芯直接到電池包，這樣電池的利用率提高了，能量密度也就提升了，更進一步的還有 CTC （ Cell to Chassis ）技術(shù)。

而這個能大幅提升電池能量密度的 CTP 技術(shù)，本身就是為純電平臺而設(shè)計的，像奔馳 EQC 這樣的燃油車身也就沒法用了。

并且，因為燃油車的底子沒有專門針對電池的保護設(shè)計，油改電就需要 額外增加一些吸能結(jié)構(gòu)來保護電池。

比如 EQC 在電池包周圍加上了一體式防撞車架，車架與電池之間也設(shè)計了吸能潰縮結(jié)構(gòu)，并且填充吸能材料。

還有在電驅(qū)周圍的這圈副車架，奔馳說是為了保護電驅(qū)單元，不過這個結(jié)構(gòu)在其他品牌的電車上可都沒見過，反而有可能是因為從 GLC 拿掉了動力系統(tǒng)，所以要在結(jié)構(gòu)上進行一個彌補。

這些加出來的結(jié)構(gòu)顯然也為 EQC 2.5 噸的車重貢獻了不少。

這么低的電池密度搭上這么重的車身，結(jié)果就是， EQC 這么一款產(chǎn)品， 要續(xù)航?jīng)]續(xù)航，要性能也沒性能，拿出來和同級別的這些競品一比，根本打不過。

雖然在產(chǎn)品性能上很拉胯，但 EQC 最大的問題還是價格。

就這么一款續(xù)航 400 多公里的車型，竟然敢賣到了 50 萬元，大伙兒都說一半以上的錢是用來買三叉星徽這個車標(biāo)的。

而且 EQC 不僅不值這個錢，還有 非常嚴重的質(zhì)量問題。

今年 1 月，有 100 多位用戶反映，他們的車輛提示 “ 加注冷卻液 ” ，然后在去 4S 店進行加注后，發(fā)生了冷卻液滲透燒毀電機的問題。

在車主們主動維權(quán)后，奔馳發(fā)布了召回計劃，官方的說法是由于電動驅(qū)動模塊制造偏差，導(dǎo)致冷卻液滲透。

但車主們普遍認為是 設(shè)計缺陷，有用戶就說已經(jīng)換了幾次電機了，問題還是存在。

這次官方召回了 10104 輛 EQC ，而這基本上是它在國內(nèi)市場的所有銷量了。

上市兩年多，本身就銷量慘淡的 EQC ，在這次召回事故后更是口碑崩塌。

你能想象降價十幾萬會出在奔馳這樣的一線豪華品牌上嗎？在 EQC 身上就實現(xiàn)了。

為了能挽回點損失，奔馳 EQC 瘋狂打折，這款 50 萬的車，終端價格已經(jīng)降到 30+ 萬了。

這輛車上的槽點真的太多了，一篇文章根本捋不完。

比如它雖然是 SUV ，但是強行塞入的電池包讓它的離地間隙只有 144mm ，和轎車差不多。

也正是 EQC 有這么多缺陷，才讓廣大網(wǎng)友一致認為， 正常人誰買 EQC 啊。

說句實在話， EQC 的風(fēng)評能崩成這樣，其實也映射出了傳統(tǒng)車企在電動化這條路上，真的是 大象轉(zhuǎn)身，并不簡單。

其他傳統(tǒng)車企也遇到了類似的困擾。

寶馬的 iX3 也是油改電，上市 13 個月就召回了 4 次，兩次都是電池問題。

日產(chǎn)在 18 年推出的了軒逸純電，續(xù)航里程只能做到 338km ，但卻定出了 23.8 萬的價格，銷量自然慘淡，上市不到兩年就停產(chǎn)了。

至于油改電的車型，你要問我能不能買，我的回答是，你要真的喜歡也可以試試，買不買是你的自由，但 試試的代價可能真的挺高的。

撰文： 白日夢編輯：面線

圖片資料來源：

汽車之家

奔馳官網(wǎng)

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關(guān)鍵詞： 能量密度 電池容量 岌岌可危