站在浪潮前的人，才能最先上岸。

(相關資料圖)

中國已經成為全球最大新能源汽車市場，且高增長態(tài)勢持續(xù)，乘聯(lián)會已將今年的銷量預期提升至600萬輛以上。在“金九銀十”的汽車銷售旺季帶動下，汽車產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)紛紛迎來市場紅利。

被視為新能源汽車“心臟”的動力電池領域，市場增速亮眼。今年上半年，全國鋰離子電池產量超過280GWh，同比增長150%，全行業(yè)收入突破4800億元。

另一方面，對于動力電池材料體系、電池形態(tài)、制造工藝的爭論又尚未有定論。寧德時代、比亞迪、中航鋰電、國軒高科、孚能科技等動力電池廠商紛紛布局前沿技術，深入研發(fā)探索，力求站在技術迭代的浪尖。

聚焦科研成果，9月19日，美國哈佛大學科學家為電動汽車開發(fā)了新型固態(tài)鋰金屬電池，該電池有望實現(xiàn)3分鐘內完全充電，可持續(xù)使用20年，并且在生命周期內可循環(huán)超過1萬次。

固態(tài)鋰金屬電池的優(yōu)點，恰恰抓住了新能源汽車續(xù)航不足、充電時間過長等痛點。固態(tài)電池領域越來越多的技術突破，是否會改變動力電池行業(yè)現(xiàn)有“游戲規(guī)則”？

材料之爭：磷酸鐵鋰電池占階段性優(yōu)勢

當下廣為使用的鋰離子動力電池，采用液態(tài)電解質，負極主要是石墨，正在向硅碳化發(fā)展。

在動力電池材料體系的路線之爭中，因正極材料不同，有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種最主流的技術路線。

中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年，三元電池和磷酸鐵鋰電池的裝車量占總裝車量比例超過99%。

2017年到2019年，在新能源政策補貼下，憑借耐低溫、能量密度高等優(yōu)勢，三元鋰電池一度主導著動力電池市場。

國內動力電池供應商中，寧德時代、中創(chuàng)新航、孚能科技等企業(yè)均生產銷售三元鋰電池。其中，孚能科技更是一直專注于三元軟包電池的研發(fā)和落地。

2020年第一季度，三元鋰電池的市占率提升至76%，有一家獨大的趨勢。

然而，一個問題不容忽視，三元鋰電池正極材料由鎳、鈷、錳（鋁）等元素組成，成本高于磷酸鐵制造的磷酸鐵鋰電池正極。

隨著2020年下半年上游大宗商品價格暴漲，整車廠成本端的壓力與日俱增，三元鋰電池成本問題凸顯。根據(jù)華安證券2021年初的研報，磷酸鐵鋰的使用成本約為0.08元/Wh，相比三元正極材料可以節(jié)省0.15—0.21元/Wh，對應降低成本65%至72%。

來源：生意社

整車廠出于成本考慮，轉向磷酸鐵鋰電池是大勢所趨。

中汽協(xié)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2022年1-8月，三元電池累計裝車量66.0GWh，占總裝車量40.7%，累計同比增長61.1%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量95.9GWh，占總裝車量59.2%，累計同比增長172.2%。

磷酸鐵鋰電池在裝車量和市場增速兩個方面，都已經反超三元鋰電池。

9月23日，中國新能源汽車發(fā)展高層論壇（2022）上，比亞迪股份董事長王傳福也提出，要堅持磷酸鐵鋰作為動力電池的正確路線。

可以預見，短時間內，磷酸鐵鋰電池會繼續(xù)主導中國新能源汽車大部分市場。

看起來，動力電池材料之爭勝負已定。

然而，磷酸鐵鋰電池不耐低溫、能量密度低、續(xù)航差的客觀事實下，三元材料仍然有自己的獨特魅力。

動力電池對高能量密度的電池材料的追求不會止步。2021年11月，工信部相關文件提出，新建設的動力電池項目，能量型動力電池項目單體能量密度應≥180Wh/kg，電池組能量密度應≥120Wh/kg。

在高端電動車領域，成本問題相對于中低端市場較小，且高端車型對續(xù)航里程的要求更高。逐漸讓出中低端汽車市場的三元鋰電池，向高端市場突破的空間廣闊。

孚能科技2022年二季度實現(xiàn)了單季度盈利，在手訂單飽滿，持續(xù)擴產計劃，佐證了三元電池仍然在市場占據(jù)一席之地。

與此同時，不僅占據(jù)高端市場優(yōu)勢，三元鋰電池還將迎來雙碳浪潮下的新機會。

乾坤未定：三元鋰電池的“星辰大?！?/strong>

隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，動力電池產銷量急劇上升。

同時，隨著時間推移，退役動力電池市場規(guī)模也必然持續(xù)擴大。7月，2022世界動力電池大會發(fā)布了新能源汽車動力電池“退役”預測研究成果：未來5年動力電池平均每年退役16萬噸，預計到2026年累計退役超過92.6萬噸。

和石油不一樣的地方在于，動力電池里面大部分材料都是可以重復利用的。

雙碳目標下，探索動力電池回收技術，從而提升電池金屬原料的循環(huán)利用，對緩解對源頭礦產資源的依賴、減少環(huán)境污染意義重大。

另一方面，電池回收還有助于電池廠商提升企業(yè)經濟效益，這是一條靠“雙碳”掙錢的道路。

近期，鋰礦價格再度超出了市場預期，澳洲Pilbara鋰精礦第九次拍賣最終成交價6988美元/噸，再一次刷新歷史記錄。

鋰的價格上漲，讓所有動力電池回收價值都不斷上行。加大整個動力電池體系的內循環(huán)，能幫助企業(yè)在不降低規(guī)模的情況下實現(xiàn)低碳發(fā)展。

同時，在鋰離子電池主要兩種體系中，因為磷酸鐵鋰中很多元素并不值錢，而鎳、鈷回收價值比較高，三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池的回收價值更大。

對此，相關動力電池生產企業(yè)的反應相當積極。

9月9日，孚能科技在2022孚能科技戰(zhàn)略及新品發(fā)布會上宣布：孚能科技歷時10余年開發(fā)和驗證了鋰電池的直接回收技術，可保留正極材料的晶體結構并再次利用，進一步降低成本和能耗，并將材料利用率提升至99%以上。

該公司還宣稱，根據(jù)美國第三方實驗室數(shù)據(jù)，摻入25%直接回收的正極材料制成的電芯與全新正極材料制成的電芯，在性能表現(xiàn)上無明顯差異。

松果財經了解到，從技術上角度來講，目前動力電池回收三大工藝均已成熟。

同時，據(jù)工信部透露，中國新能源汽車動力電池回收利用體系正在逐步完善，截至8月底，設立了10235個回收服務網(wǎng)點。

隨著工信部強化標準引領支撐，孚能科技等電池廠家紛紛下場加強電池回收利用，三元鋰電池的成本問題有望改善，其耐低溫、能量密度高等優(yōu)勢必將日益凸顯。

目前，除了孚能科技，已經有其他產業(yè)鏈上企業(yè)選擇專注三元鋰電池領域。比如，今年6月，“鈷茅”華友鈷業(yè)終止了磷酸鐵鋰材料領域的布局，表示將進一步集中優(yōu)勢資源，聚焦鋰電三元材料產業(yè)鏈。

這一切變化的背后，其實暗示著三元鋰電池，尤其是三元軟包電池，站在了新時代的浪潮前。

風口浪尖：固態(tài)鋰金屬電池落地？

在傳統(tǒng)鋰電池領域二分天下的同時，固態(tài)電池也在悄悄崛起。

固態(tài)電池主要是指應用固態(tài)電解液的電池，其具備安全性更高、工作溫度范圍更寬、能量密度可更高等優(yōu)點。

以鋰金屬作為負極材料，固態(tài)電池商業(yè)化落地的時間節(jié)點在當下逐漸清晰。

據(jù)中研普華研究報告顯示，隨著市場的逐步成熟和技術的穩(wěn)定，預計2025-2030年固態(tài)電池市場出貨量將以59.4%的年復合增長快速發(fā)展，到2030年出貨量將超過250GKh。

最近，Adden Energy宣布，已獲得哈佛大學技術發(fā)展辦公室授予的獨家技術許可，用于推進新型固態(tài)鋰金屬電池技術的商業(yè)化，其目標是將電池縮小為手掌大小的“軟包電池”，其組件封裝在鋁涂層薄膜中。

中國電池企業(yè)也加大了固態(tài)鋰電池方面的研究布局。根據(jù)公開資料，孚能科技計劃330Wh/kg的半固態(tài)電池，2025年前量產；國軒高科預計將于今年底小批量裝車三元半固態(tài)電池，單體能量密度達360Wh/kg。

事實上，固態(tài)電池、半固態(tài)電池量產加速落地也具備必然性。

一方面，車企和消費者對動力電池的性能要求不斷提高，推動電池技術迭代加速。固態(tài)電解質的不可燃燒性可以解決鋰電池的安全問題，且能量密度遠高于液態(tài)電池。

另一方面，寧德時代和比亞迪要穩(wěn)固龍頭地位，引領行業(yè)進步；而二三線動力電池廠商希望“彎道超車”擴大市場份額，廠家紛紛發(fā)力新技術研發(fā)。

在激烈的市場競爭中，路線正確意義非凡。比亞迪董事長兼總裁王傳福曾表示，電池的投入問題在于技術路線，三元還是磷酸鐵、圓柱還是方形，走錯方向可能導致100億元打水漂，還會浪費三年時間。

松果財經了解到，固態(tài)鋰電池的正極材料體系以三元材料為主，軟包形態(tài)則是業(yè)內公認適配形態(tài)。

這對于部分走在“陽光大道”上的企業(yè)來說，無疑是一個好消息。比如，孚能科技、國軒高科、贛鋒鋰業(yè)、輝能科技、清陶能源等，提前布局半固態(tài)或者固態(tài)電池的公司。

其中，孚能科技董事長王瑀表示：“未來固態(tài)電池技術完全成熟了，我們可以馬上推向市場?！?/p>

毫無疑問，續(xù)航長、充電時間短、安全性高等優(yōu)點會讓固態(tài)電池成為動力電池關鍵技術趨勢，最適配的三元軟包路線也將迎來新的春天。

問題是，新的變革中，中國電池廠商們能否繼續(xù)站在舞臺中央？

來源：松果財經