一個月前的世界動力電池大會上，廣汽董事長曾慶洪一句“車企在為寧德時代打工”，道出了主機廠受制于動力電池企業(yè)的無奈與辛酸，也映射出產(chǎn)業(yè)鏈上下游的針尖對麥芒。

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暗流涌動的電動化時代，產(chǎn)業(yè)價值鏈正在被不斷重塑。主機廠們，一邊要想方設(shè)法地重新定義各個細分市場，拓寬自己的生存邊界；另一邊又必須全力整合產(chǎn)業(yè)上下游資源，建起核心技術(shù)領(lǐng)域的管控迭代能力。

博弈無時無刻不在發(fā)生。明面上，汽車江湖爭的是技術(shù)體系，是產(chǎn)品競爭力，是渠道服務(wù)能力。但在市場看不見的地方，車企們爭的是供應(yīng)鏈系統(tǒng)的韌性，是自身體系能力的推動力。尤其是在動力電池這一不容有失的技術(shù)領(lǐng)域，更是顯現(xiàn)出無與倫比的革新之勢。

長城轉(zhuǎn)身看蜂巢

毋庸置疑，現(xiàn)在的動力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入到戰(zhàn)國時代。寧德時代與比亞迪圍繞規(guī)模效應(yīng)、成本控制、性能表現(xiàn)等領(lǐng)域相互廝殺，松下、LG、三星等國際動力電池巨頭在一旁虎視眈眈，這背后是電池體系話語權(quán)的爭奪，也是新能源汽車發(fā)展格局的轉(zhuǎn)變。

此時，蜂巢能源，這位此前徘徊在主流電池市場之外的“三線選手”，也正在以一種黑馬的姿態(tài)，重新解構(gòu)與演繹自己。

在2022年上半年全球動力電池裝機量TOP 10中，蜂巢能源以2.6GWh的裝機量成功擠掉億緯鋰能，排進全球前十，市占率來到1.3%，同比增長了147.1%。7月份，蜂巢能源依然以0.6GWh的裝機量排名第十，市占率1.4%，同比增速218.6%。

這樣一家從長城內(nèi)部孵化成長起來的電池企業(yè)，僅僅用了3年時間，便從國內(nèi)名不見經(jīng)傳的位置一路高歌猛進挺進全球前十。在某種意義上來說，蜂巢能源的市場躍遷恰恰是中國新能源變革浪潮的縮影。

實際上，蜂巢能源的起點并不晚。早在2012年，長城汽車內(nèi)部便成立了動力電池項目組，開展動力電池電芯、模組、Pack、BMS等相關(guān)核心技術(shù)的預(yù)研工作。

數(shù)年之后，得益于補貼政策，中國新能源汽車開始爆發(fā)性增長。比亞迪乘著政策東風，賣得風生水起，身旁的吉利也信誓旦旦地喊出新能源轉(zhuǎn)型的聲音。2016年12月，長城汽車動力電池組升級，公司正式成立動力鋰電池相關(guān)的事業(yè)部。

只是，在當時的魏建軍看來，“地方主義盛行的時候并不是上電動汽車的好時機，長城只做新能源行業(yè)的追隨者。”回頭來看，追隨者的定調(diào)，非常可惜地讓長城錯失了兩年大好時光。

2018年，豐田、大眾等傳統(tǒng)巨頭紛紛開始宣布電動化轉(zhuǎn)型計劃，沉浸在傳統(tǒng)SUV市場里的長城突然意識到，如果還不積極采取應(yīng)對措施，謀求電動化轉(zhuǎn)型，那么長城很可能會被時代所拋棄。

因此，在魏建軍的主持下，長城內(nèi)部開始了轟轟烈烈地戰(zhàn)略調(diào)整與組織架構(gòu)變革，剝離零部件部門，成立獨立公司并謀求上市，蜂巢能源應(yīng)運而生。

也是在同一年，長城推出歐拉這張新能源牌，雖然可以明顯感受到長城還未適應(yīng)市場的突然變奏，但好在與內(nèi)燃機打了一輩子交道的長城開始真正駛上新能源賽道，蜂巢能源也開始作為長城新能源轉(zhuǎn)型的重要技術(shù)支點撬動市場格局。

此前有人質(zhì)疑，當比亞迪在主流新能源領(lǐng)域加速滲透之際，缺少主流新能源車型的有效支撐，長城的轉(zhuǎn)型顯得尤為被動。

至于其中的原因，難以割舍的輝煌過往制約了長城的轉(zhuǎn)身速度是一方面，在另一方面，作為典型的“技術(shù)驅(qū)動型企業(yè)”，長城客觀上也需要時間去讓蜂巢能源走出一條差異化的技術(shù)路徑，打造一整套完備的核心技術(shù)體系。

可以說，長城整體的新能源轉(zhuǎn)身進程，在很大程度上依賴于蜂巢能源發(fā)展速度。

“與其被動變革，不如主動自我革命?！痹谏显碌椎墓バ履茉磻?zhàn)略的發(fā)布會上，長城汽車總裁穆峰的話是哈弗轉(zhuǎn)型的盛大宣言，也是長城電動時代的投名狀。

長城深知，迎接電動化的轉(zhuǎn)型，需要哈弗這一精神核心品牌的華麗轉(zhuǎn)身，更少不了蜂巢能源的奮勇前行。

可以看到，近兩年里，無論是在大禹電池的研發(fā)，還是無鈷電池、固態(tài)電池的探索，蜂巢能源的持續(xù)布局開始逐漸釋放技術(shù)勢能，加上在品牌營銷、技術(shù)研發(fā)、供應(yīng)鏈整合、生產(chǎn)制造、人才保障等多個維度的變革創(chuàng)新，構(gòu)成了蜂巢能源推動長城轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)，也是核心。

如今，蜂巢能源已經(jīng)從上游的鋰礦、正負極材料、下游的回收產(chǎn)業(yè)，進行了廣泛布局。例如，在國內(nèi)和贛鋒鋰業(yè)在上饒簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，與國投羅鉀、五星鋁業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作，鎖定稀缺原材料資源，以及與巴斯夫杉杉戰(zhàn)略投資湖南永杉鋰業(yè)，加強鋰資源的供應(yīng)等等。

孤注一擲也好，破釜沉舟也罷，蜂巢能源大范圍布局供應(yīng)鏈的態(tài)度是堅決的，只是成果還需檢驗，而推動長城的電動化無疑是最好的試金石。

從數(shù)據(jù)來看，去年蜂巢能源實現(xiàn)新能源汽車裝機量為2.36GWh，其中在長城車型裝機量達2.25GWh，占比超過95%。

也就是說，與此前的比亞迪相似，目前長城采取的垂直整合方式，的確發(fā)揮出蜂巢能源一定程度的技術(shù)體系與成本控制優(yōu)勢，但同時也在一定程度上困在了垂直整合的封閉體系里。

不過，去過蜂巢能源常州基地的人應(yīng)該能第一眼就看到，展廳里掛著零跑、小鵬、牛創(chuàng)、嵐圖……等一連串的企業(yè)標志，這些無疑都在蜂巢能源的配套客戶名單里。在蜂巢能源的規(guī)劃中，今年長城裝機量占比將降到50%左右，明年會降到40%左右。

一旦成功，這種商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變無疑將提升蜂巢能源各業(yè)務(wù)板塊的經(jīng)營質(zhì)量和效率，并加速零部件業(yè)務(wù)參與全球化競爭，進一步釋放供應(yīng)鏈價值。

但更重要的在于，蜂巢能源或者說長城能夠在開放的態(tài)度中實現(xiàn)“技術(shù)換市場”，真正促使品牌與產(chǎn)業(yè)的破繭成蝶，成為產(chǎn)業(yè)鏈條中的規(guī)則制定者。

蜂巢，倒推長城

況且，從目前整體的市場趨勢來看，蜂巢能源大概率會繼續(xù)擴大“朋友圈”。直接的動因在于，當電動化車型一路狂奔時，整車企業(yè)有意在“去寧德時代化”。

“天下苦寧德時代久矣”并不是空穴來風。如同曾慶紅所表述的，動力電池占到新能源汽車40%甚至以上，這種巨大的成本變量會迫使主機廠讓出一部分話語權(quán)，尤其是在原材料價格上漲的當口，時常會被卡住咽喉，丟失市場關(guān)鍵的定價權(quán)。

去年底，一篇名為《寧德時代：萬億電池帝國的裂縫》的報道揭開了主機廠與寧德時代之間矛盾的片段。

“因為車企過得很不舒服?，F(xiàn)在頭部企業(yè)太強勢，他就缺乏話語權(quán)，價格太貴，所以車企會覺得是不是自己做更好?！闭劶败嚻笞匝须姵貢r，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾表示。

迫不得已，為了保證電池供應(yīng)的穩(wěn)定性，主機廠紛紛出逃，或自研自產(chǎn)電池與外部采購對抗競爭，或加強供應(yīng)鏈體系的多元性，引入多方供應(yīng)商。當然像蜂巢能源這般自研，更是會提升長城的成本控制以及產(chǎn)品適配性，提高終端產(chǎn)品的競爭力。

所以，除了蜂巢能源，包括欣旺達、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、遠景動力、衛(wèi)藍新能源等多家動力電池企業(yè)也正在高速發(fā)展，分食巨大且仍在快速增長的動力電池市場。

根據(jù)楊紅新的披露，蜂巢獲得的2025年電池訂單的數(shù)量達到了400GWh，而蜂巢自己的2025規(guī)劃產(chǎn)能是600GWh，可以滿足120萬輛新能源汽車的動力電池需求。

600GWh的產(chǎn)能是什么概念？直觀對比一下，2025年寧德時代規(guī)劃產(chǎn)能約800GWh，中創(chuàng)新航規(guī)劃產(chǎn)能約500GWh，弗迪電池規(guī)劃產(chǎn)能約450GWh，國軒高科規(guī)劃產(chǎn)能約300GWh。

按照其75%產(chǎn)能利用率規(guī)劃計算，蜂巢能源將占全球約25%的市場份額。而且，在常州金壇的生產(chǎn)基地后，蜂巢能源一直在馬不停蹄地加快生產(chǎn)基地建設(shè)，打響產(chǎn)能擴張之戰(zhàn)。

只不過，有人曾做過推算，蜂巢能源若想達成600GWh的產(chǎn)能目標，總投資要超過2000億元。盡管蜂巢能源僅去年一年就完成了近200億元的融資，可從現(xiàn)有的資金體量來說，顯然還是遠遠不夠的。

不僅如此，在技術(shù)路線上，蜂巢能源作為追趕者并沒有單壓某個熱門技術(shù)路線，而是采取多元化策略，其不僅在三元高鎳和磷酸鐵鋰上深度研究，還在NCMA四元、NMx無鈷，以及固態(tài)電池等領(lǐng)域布局。

技術(shù)研發(fā)需要大量資金投入，自研的最終結(jié)果也充滿了不確定性。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，從2019年至2021年，寧德時代的研發(fā)投入費用分別為29.92億元、35.69億元以及76.91億元，研發(fā)投入費用在營收中所占比重分別為6.53%、7.09%和5.90%。

尤其是電芯材料、系統(tǒng)集成、電池管理這三個關(guān)鍵領(lǐng)域，大量專利都集中在電池廠商手中，蜂巢能源的自研投入很可能淪為沉沒成本。

目前，蜂巢能源構(gòu)想出的解決思路是用資本思維做實業(yè)。這包含兩個層面，其一是引進外部融資，登陸資本市場；其二是借助資本力量投資產(chǎn)業(yè)鏈，控股、參股部分上游供應(yīng)商。

無論是異?；钴S的互聯(lián)網(wǎng)巨頭、VC、私募等資本力量還是蠢蠢欲動的地方投資，也確實在將投資目光延伸到新能源和智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的上下游。

在資本的參與下，電池模塊化技術(shù)、電池成組技術(shù)……動力電池成為了一個有力載體，每一項全新的技術(shù)鏈條都潛藏著令人熱血澎湃的成長性與革命性，基于此，蜂巢能源也在不斷探尋著長城的發(fā)展上限。

企業(yè)間的技術(shù)內(nèi)卷，左邊是走上巔峰，右邊是跌下神壇。寧德時代創(chuàng)始人曾毓群曾說過：“日本人發(fā)明了鋰電池，韓國人把它做大，中國人把它做到世界第一?！?/p>

以豐田、現(xiàn)代為首的日韓主流車企對純電動路線的“抵觸”，使得日韓電池企業(yè)對鋰電池的發(fā)展并不積極?？呻S著歐美等市場逐漸加入純電動的陣營，寧德時代、比亞迪以及蜂巢能源等電池企業(yè)會在海外市場迎來戰(zhàn)略性機遇期。

通過在全球市場中實現(xiàn)技術(shù)輸出，進一步掌握產(chǎn)業(yè)話語權(quán)，從而倒推自主品牌重構(gòu)價值鏈，進行利益的再分配，力圖成為市場新規(guī)則的制定者。

關(guān)鍵詞： 長城汽車 核心技術(shù)