當(dāng)新能源滲透率已經(jīng)突破四分之一時，過度地依賴鋰電池技術(shù)的發(fā)展也讓不少人對動力電池發(fā)展表示擔(dān)憂，當(dāng)前的鋰電池技術(shù)水平能否支持電動汽車行業(yè)的持續(xù)發(fā)展？如果這個“邊界”存在，是不是應(yīng)該尋求新的電池技術(shù)？

作為豪華品牌的寶馬集團(tuán)，此時給出了自己的答案：圓柱電芯。

(資料圖片僅供參考)

9月9日，寶馬集團(tuán)宣布從2025年起率先在“新世代”車型中使用圓柱電芯。

在此之前，寶馬這家德國車企一直都是“方殼”的支持者，也并沒有使用過軟包做BEV。所以，當(dāng)人們聽說下一代寶馬電池（GEN6）將改變形狀，寶馬集團(tuán)采用圓柱形電池代替目前使用的方殼電池其實(shí)是比較意外的。

那么，為何寶馬集團(tuán)會押寶圓柱電池？

事實(shí)上，早在2019年，寶馬集團(tuán)在電芯研究方面就開展了研究，當(dāng)時計劃投入了2億歐元在慕尼黑開啟全新電芯技術(shù)，持續(xù)電芯的自主研發(fā)向電動化快速轉(zhuǎn)型，并通過對電芯原材料的掌握與電芯核心技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定的不斷升級，從全價值鏈、全供應(yīng)鏈、全生命周期維度，打造寶馬純電動汽車的差異化。

只不過因?yàn)椤胺菍I(yè)”出身，作為整車制造商的寶馬集團(tuán)投入電芯發(fā)展，在外界人士看來多少有些“不務(wù)正業(yè)”了。

緊接著，從2020年起寶馬集團(tuán)就直接購買生產(chǎn)電芯、原材料鈷與鋰，著重電芯生產(chǎn)的供應(yīng)鏈，確保供應(yīng)鏈的可持續(xù)發(fā)展。

針對此次選擇圓芯電池的方案，可以看出寶馬更多地是看中其優(yōu)勢。

首先，圓柱電芯技術(shù)發(fā)展趨勢。據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2021年電動汽車銷量已達(dá)650萬輛，且該數(shù)據(jù)還在不斷增長，并預(yù)計在2025年全球電動汽車銷量將突破2000萬輛，對應(yīng)的動力電池將超過1600GWh。結(jié)合行業(yè)發(fā)展形勢信息判斷，大圓柱電芯在這里面至少要占到30%以上的份額，也就是約480GWh，已超過2021年全球總需求量。

其次，圓柱電芯的優(yōu)勢。寶馬集團(tuán)此次推出的新電芯可大幅度提升能量密度、續(xù)航能力以及充電速度，并在電芯制造中減少碳足跡與資源消耗。與之前方形電池相比，其優(yōu)勢在于：

1、成本目標(biāo)降低50%；

2、能量密度提升20%，續(xù)航里程提升多達(dá)30%；

3、充電速度提升多達(dá)30%；

4、400V與800V可以切換與兼容；

5、高鎳材料使得鈷減少50%，銅減少40%；

6、圓柱的安全性上，單電芯失效的故障降級能力與其他類型具備很大的優(yōu)勢；

7、在電池生產(chǎn)過程中，二氧化碳排放量減少多達(dá)60%。

最重要的一點(diǎn)是，寶馬集團(tuán)的目標(biāo)是將純電車型的制造成本降至與寶馬最先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)相同的水平，而圓柱電芯的集成性剛好能夠大幅降低高壓電池的成本，與此前的方形電池相比，成本可降低多達(dá)50%。

最后是競爭者所帶來的的壓力。盡管電池成本會受原材料漲價的影響，但寶馬需要研發(fā)出能提高更高續(xù)航的電池組，不然就會被特斯拉等品牌甩在后面。

以特斯拉為例，特斯拉續(xù)航最高的車型是 Model 3 高性能版，CLTC 續(xù)航最高可達(dá) 675 公里。

特斯拉在電池的設(shè)計上也分為兩部分，一部分是圓柱用不同化學(xué)體系解決不同的容量需求，特斯拉4680電池容量較目前2170方案提升5倍，輸出功率提升6倍，搭配該電池電動汽車?yán)m(xù)航里程可提升16%，電池每千瓦時的成本可以降低14%，還在能量密度、功率以及充放電方面有很大的優(yōu)勢，一部分是方殼圍繞Pack進(jìn)行迭代。

在設(shè)計上，寶馬圓柱電芯與特斯拉4680電池有些相似，兩者電芯直徑均為46mm，不過特斯拉4680電池的高度為80mm，而寶馬的圓柱電芯將高度提供兩種選擇，分別是 95mm 或 120 毫米，主要面向轎車和SUV，具體采用何種尺寸取決于車輛的Z向高度的需求。

目前寶馬續(xù)航最高的寶馬 i4 eDrive40 版本車型，CLTC 續(xù)航最高可達(dá) 625 公里，若換成了新型圓柱電池，可將WLTP續(xù)航提升多達(dá)30%，同時還能減少空間占用，實(shí)現(xiàn)電池與車身的完美集成比，達(dá)到車內(nèi)空間的最大利用率。

面對圓柱電池的生產(chǎn)，寶馬為何不自己建電池工廠？又將如何控制成本？

從供應(yīng)商的角度來看，中國動力電池企業(yè)在大圓柱電池方面占得了優(yōu)勢，尤其是寧德時代與億緯鋰能兩大動力電池巨頭，前者以方形電池為主流路線，后者在圓形電池方面小有成就。

根據(jù)SNE Research最新數(shù)據(jù)顯示，今年7月，寧德時代以13.3GWh的裝機(jī)量成績繼續(xù)稱霸榜首；另外，在國內(nèi)動力電池裝機(jī)量方面，寧德時代與億緯鋰能分別以63.91GWh與3.02GWh的裝機(jī)總量位列第一與第八，市場占有率分別達(dá)到了47.59%，2.25%，足以證明其在電池發(fā)展上具有很強(qiáng)的實(shí)力。

2019年11月，寶馬又與寧德時代簽署了一份新的電池采購合同，合同期限從2020年延至2031年；

2020年10月，億緯鋰能宣布全資子公司收到華晨寶馬供應(yīng)商定點(diǎn)信，定點(diǎn)項(xiàng)目名稱為“BK 48V”。

因此，9月9日，寶馬集團(tuán)宣布將從2025年起率先在“新世代”車型中使用圓柱動力電池，與國內(nèi)動力電池巨頭寧德時代與億緯鋰能授予價值超百億歐元的電芯生產(chǎn)需求合同。

根據(jù)協(xié)議，寧德時代與億緯鋰能分別在中國與歐洲各自建立兩座動力工廠，每座工廠年產(chǎn)能將達(dá)到20GWh，總投資超過百億歐元。

隨后，寧德時代與億緯鋰能相繼官宣這一消息。

對寶馬集團(tuán)而言，電池的選擇不僅僅是一項(xiàng)技術(shù)，而是一種可持續(xù)發(fā)展。

寶馬集團(tuán)十分重視供應(yīng)鏈端，想要盡可能地保持低碳足跡與資源消耗。所以，據(jù)寧德時代方面透露，此次合作將優(yōu)先使用可再生能源電力與再利用資料生產(chǎn)高性能電芯，同時用于生產(chǎn)新一代電池的鈷和鋰等原材料也是從經(jīng)過認(rèn)證的礦場采購。

在超高的滲透率之下，寶馬一方面要全面提高自己的電芯與電池技術(shù)，實(shí)現(xiàn)電芯的標(biāo)準(zhǔn)沒有那么多的專利加持，只能采取多家供應(yīng)的方式；

另一方面，想要體現(xiàn)價值，就必須推動自身Know How與外部的結(jié)合，這也是為何寶馬之前為何一直要“死磕”電芯研發(fā)。

在戰(zhàn)略布局上，寶馬集團(tuán)加快電動汽車三電系統(tǒng)平臺的推進(jìn)，只要做到標(biāo)準(zhǔn)化才能實(shí)現(xiàn)不進(jìn)入電芯制造領(lǐng)域，其本質(zhì)上與特斯拉自己下場做4680從而帶動供應(yīng)商的做法很相似。

最重要的是，將電池標(biāo)準(zhǔn)化后其實(shí)比自己做電芯更容易實(shí)現(xiàn)低成本的控制，在產(chǎn)能方面保證了低利潤的供應(yīng)。

除了與寧德時代與億緯鋰能合作外，寶馬還表示將另尋電池合作伙伴在北美自由貿(mào)易區(qū)建立兩座電芯工廠，六座電池工廠產(chǎn)能將達(dá)到120GWh。

最后：

隨著產(chǎn)品矩陣與市場需求的擴(kuò)大，到2025年底，寶馬集團(tuán)計劃在全球交付超過200萬輛的純電動汽車，到2030年，寶馬集團(tuán)銷量中的一半車型都將會是純電車型。

與此同時，寶馬還計劃在未來10年左右的時間里向全球客戶交付1000萬輛純電動汽車。換句話說，從2025年-2030年，寶馬需要交付800萬輛純電汽車，平均每年需要交付160萬輛純電汽車。

雖然近些年，寶馬也推出了不少新車，但純電汽車的利潤率依然低于燃油車，寶馬想要在2025年后實(shí)現(xiàn)每年百萬輛純電車交付量仍需要較大的調(diào)整。

寶馬此次選擇圓柱形電池，并與寧德時代、億緯鋰能進(jìn)行合作，只是順應(yīng)目前發(fā)展局勢，想要擁有更多的主動權(quán)需要自己先掌握電芯的技術(shù)研發(fā)、原材料采購和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)再“自主”量產(chǎn)。

關(guān)鍵詞： 億緯鋰能 電動汽車