汽車評價：8月26日，成都車展開幕當(dāng)天，奇瑞汽車全球首發(fā)的新能源混動技術(shù)品牌——“DP-i智能混動架構(gòu)”，以新技術(shù)出擊，展現(xiàn)出奇瑞汽車擁抱時代不斷創(chuàng)變的新形象。

這項技術(shù)的發(fā)布意味著奇瑞進入了混動技術(shù)的先進行列。在混動領(lǐng)域，曾經(jīng)的公認(rèn)“霸主”是豐田和本田，但由于混動所涉及技術(shù)壁壘較高以及匹配關(guān)系繁雜，包括歐美品牌以及其它汽車工業(yè)較為先進的國家，都試圖繞過混動技術(shù)路線，比如德國車企普遍選擇48V混動，而中國汽車工業(yè)在過去幾年選擇了純電動技術(shù)路線。

(相關(guān)資料圖)

混動不是過渡技術(shù)路線

行業(yè)中有一種聲音，說混動路線是過渡型技術(shù)路線，隨著未來汽車產(chǎn)品電動化趨勢，將最終消亡。這種觀點乍一聽似乎有道理，但如若深究卻難以服眾：什么是過渡型技術(shù)、過渡周期是多久？

就中國市場而言，預(yù)計到2035年節(jié)能汽車與新能源汽車年銷售量占比達到50%，這意味著，燃油車銷量占比仍有半數(shù)之多。從1997年豐田第一輛混動普銳斯下線算起，混動技術(shù)已經(jīng)走過20多個年頭。行業(yè)預(yù)測，混動技術(shù)仍有十幾年甚至幾十年的行業(yè)地位。

而且混動技術(shù)是目前少有的，能夠同時兼顧成本、駕駛體驗、節(jié)能與便利的技術(shù)類型。事實上，由于牽扯到發(fā)動機、雙電機混動變速箱的匹配關(guān)系，混動產(chǎn)品上動力與節(jié)能之間的平衡是一項極為復(fù)雜的工程，相比單一動力系統(tǒng)的驅(qū)動方式，混動車型在動力切換、能量回收、制動調(diào)校以及NVH等方面，對汽車企業(yè)的技術(shù)功底都提出了更高要求，因此，奇瑞品牌推出的“DP-i智能混動架構(gòu)”絕非“等閑之輩”。

與“兩田”有何不同

同在混動陣營之下，消費者最關(guān)注的就是“DP-i智能混動架構(gòu)”與豐田THS混動以及本田i-MMD混動系統(tǒng)的相比，能給消費者帶來怎樣的使用體驗，哪些表現(xiàn)能夠超過“兩田”。

資料顯示，本田i-MMD系統(tǒng)的發(fā)動機、電機和驅(qū)動軸之間通過固定的齒輪結(jié)構(gòu)連接，主要讓車輛工作在串聯(lián)模式下，通過電機來調(diào)節(jié)發(fā)動機的負(fù)荷，從而保持發(fā)動機始終工作在高效區(qū)間。由于發(fā)動機只有高速擋位固定傳動比設(shè)計，因此i-MMD系統(tǒng)在車速低于70km/h時只能由電機驅(qū)動行駛，整套動力系統(tǒng)都依賴驅(qū)動電機的大小。

豐田THS系統(tǒng)同樣采用了1個發(fā)動機+1個驅(qū)動電機+1個發(fā)電機組成，由兩層行星齒輪傳動系統(tǒng)實現(xiàn)動力協(xié)同，THS系統(tǒng)的發(fā)動機可以輔助電機同時驅(qū)動車輛，確保發(fā)動機在任何工況下能始終工作在高效區(qū)間。豐田THS系統(tǒng)屬于典型的功率分流派（電機調(diào)速、轉(zhuǎn)速耦合），偏向于發(fā)動機驅(qū)動車輛，電動機更多的是輔助作用，整體能起到省油的目的，但是動力性相對較弱。

而對奇瑞“DP-i智能混動架構(gòu)”來說，其與本田和豐田的技術(shù)路線都不一樣，在某種程度上不僅填補了國內(nèi)車企在混動領(lǐng)域的部分技術(shù)空白，也是直擊用戶需求痛點，對尋找適合中國國情的新能源解決方案的一次重要實踐。

這套系統(tǒng)采用雙電機混聯(lián)混動技術(shù)，一個發(fā)電一個驅(qū)動，搭配發(fā)動機還有兩檔變速齒輪。與“兩田”相比，奇瑞“DP-i智能混動架構(gòu)”最大優(yōu)勢在于采用的是雙速混動的模式，在保持近乎相同的節(jié)能性的前下，能滿足駕駛者對動力輸出的更高需求。如果說豐田THS是低速效率優(yōu)先，本田i-MMD是高速效率和低速性能優(yōu)先，那么奇瑞“DP-i智能混動架構(gòu)”中的新能源智芯DHT混動系統(tǒng)就是在全速域采取了效率和性能兼顧的開發(fā)理念。

DHT變速箱之所以能發(fā)揮“混合”作用，關(guān)鍵在于電機和離合器的位置。C0離合器位于發(fā)動機之后、P2電機之前，可切斷內(nèi)燃機與傳動系統(tǒng)的連接，實現(xiàn)純電驅(qū)動。在P2電機之后，傳動鏈拆分為兩條，分別由C1、C2離合器控制。奇數(shù)擋位由C1控制，偶數(shù)擋位由C2控制。奇瑞工程師采用上述擋位組合，是為了盡可能準(zhǔn)確地調(diào)節(jié)發(fā)動機工況點，并讓P2電機和P2.5電機發(fā)揮各自優(yōu)勢。具體來看，P2電機的最大功率為55kW，最大扭矩為160N·m。P2.5電機最大功率為70kW，最大扭矩為155N·m。兩臺驅(qū)動電機均采用I-PIN扁線電機技術(shù)，相同體積下線圈匝數(shù)更多，以此實現(xiàn)更高的功率密度。功率密度提升，體積相應(yīng)減小，電機布置得以變得更靈活。在NEDC工況下，電驅(qū)動平均效率超過90%。系統(tǒng)最高傳遞效率為97.6%，達到了日系混動技術(shù)的同等水平。

奇瑞“DP-i智能混動架構(gòu)”下的首款車型瑞虎7 PLUS新能源也在此次成都車展中同步亮相，搭載了混合動力專用1.5T超效發(fā)動機+永磁同步雙電機的動力組合，系統(tǒng)綜合功率240kW、綜合扭矩510N.m。同時配備了三元鋰電池，綜合續(xù)航1000+km。此外，新車還配備智慧管理系統(tǒng)，具備冷卻系統(tǒng)、加熱系統(tǒng)、均溫系統(tǒng)、保溫系統(tǒng)等技術(shù)。

該車型還配備了中高級SUV專用的3擋DHT電混系統(tǒng)，該系統(tǒng)是中國品牌首個3擋DHT，擁有3個物理擋位，實現(xiàn)駕駛場景全路況覆蓋，帶來更好的駕乘感受。同時支持快充、慢充，220V電源隨意充電，25分鐘能從30%充至80%。

“DP-i智能混動架構(gòu)”意義非凡

從對企業(yè)自身發(fā)展的角度去看，奇瑞“DP-i智能混動架構(gòu)”是增加產(chǎn)品競爭力的一大利器。從消費市場來說，“DP-i智能混動架構(gòu)”不僅豐富了奇瑞的產(chǎn)品矩陣，更承托起“技術(shù)奇瑞”的品牌形象，DP-i智能混動架構(gòu)的發(fā)布意味著奇瑞帶來全新的混動技術(shù)解決方案，這種革新之于企業(yè)比任何一款產(chǎn)品都更有意義。

而從行業(yè)發(fā)展來看，“智芯混動DHT”的問世既符合了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》對發(fā)展混動車型的政策導(dǎo)向，也滿足了國家節(jié)能減排的相關(guān)法規(guī)政策。我國自2016年開始執(zhí)行第四階段標(biāo)準(zhǔn)乘用車燃料消耗量限值，要求車企到2020年必須將乘用車平均油耗降至5.0升/100公里，但時至今日，主銷燃油車的企業(yè)依然難以達成這一計劃。與此同時，“雙積分”政策也在進一步督促企業(yè)研發(fā)新能源汽車。

只有將自身核心技術(shù)的優(yōu)勢發(fā)揮出來，體現(xiàn)出差異化，才能真正實現(xiàn)品牌向上的目標(biāo)，正如我們談及托森會想到豐田，說起可變壓縮比會想到日產(chǎn)，以及Quattro、創(chuàng)馳藍(lán)天、TNGA等，這些廣為人們所熟知的技術(shù)品牌從來都是圍繞著動力和傳動技術(shù)在進行。所以，奇瑞“DP-i智能混動架構(gòu)”的出現(xiàn)不僅是中國汽車工業(yè)發(fā)展中具有時代意義的“里程碑”，更引領(lǐng)了自主品牌向自主創(chuàng)新能力和自主核心技術(shù)的比拼方向前行，也將促使其他自主品牌在節(jié)能減排先進技術(shù)上的發(fā)展腳步，形成百家爭鳴、百花齊放的競爭新格局。

關(guān)鍵詞： 技術(shù)路線 驅(qū)動電機 動力系統(tǒng)