千禧年后，廈門駛?cè)敫哔|(zhì)量發(fā)展快車道，隨之而來的是日漸增大的跨島交通壓力。特別是肩負(fù)西向進(jìn)出島功能的海滄大橋，已超負(fù)荷運(yùn)行，出行高峰期擁堵時(shí)有發(fā)生。

2016年3月28日，廈門再次向海借路，動(dòng)工興建海滄隧道。該線路全長(zhǎng)7.1公里，隧道部分長(zhǎng)6.3公里，跨海域?qū)挾?.8公里……海滄隧道是繼翔安隧道之后，又一條具有建設(shè)難度的海底隧道。用“兩隧”項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，廈門路橋工程投資發(fā)展有限公司副總經(jīng)理王學(xué)斌的話說，海滄隧道就是3.0版本的翔安隧道——工程難度翻番。

開車通過海滄隧道，最快只需5分鐘，每一分鐘車程，在王學(xué)斌的眼中都是近一年的心血——長(zhǎng)達(dá)5年的主體施工過程中，建設(shè)者們以“翔安隧道經(jīng)驗(yàn)”為基礎(chǔ)進(jìn)行創(chuàng)新，連連攻克“治水”、臨近密集建筑群復(fù)雜環(huán)境等一系列工程“頑疾”，為項(xiàng)目節(jié)省施工成本500多萬元。

2021年6月17日，海滄隧道試通車，它與翔安隧道構(gòu)成了特區(qū)東西向的海底交通線，成為連接島內(nèi)外之間的海底大動(dòng)脈。

從此，廈門跨入了“四橋兩隧”時(shí)代。作為撐起跨島發(fā)展“扇面”的第六根“扇骨”，海滄隧道打開島內(nèi)通往海滄區(qū)的新門戶，對(duì)構(gòu)建全天候立體交通格局、完善“兩環(huán)八射”交通路網(wǎng)、構(gòu)建市域范圍“半小時(shí)”交通圈具有重要意義。數(shù)據(jù)顯示，隧道開通首月，跨島日均車流量增長(zhǎng)了4.74%，海滄大橋進(jìn)出島的擁堵卻得到緩解，擁堵指數(shù)均出現(xiàn)下降。

地鐵2、3號(hào)線過海段 跨島出行海底大動(dòng)脈

地鐵2號(hào)線全長(zhǎng)41.64公里，其中過海段長(zhǎng)2.8公里，乘地鐵通過僅需3分多鐘。

為了實(shí)現(xiàn)這3分鐘的便利，施工團(tuán)隊(duì)整整用了1137天。

2014年12月30日，廈門地鐵2號(hào)線過海段工程開工，如何貫通本島西側(cè)海域的“地下城墻”是建設(shè)者面臨的首要難題——受火山噴發(fā)等因素影響，海底隧道段含有孤石群、疊落石、基巖突起，巖石層疊形似城墻。其中，孤石群多為長(zhǎng)達(dá)1.2米左右的巖石組成，盾構(gòu)機(jī)難以掘進(jìn)。

液壓割鋸“切小”巖石、人工進(jìn)倉清理、海上爆破處理……歷時(shí)五個(gè)月，施工隊(duì)成功穿越孤石群，清理孤石超3500立方米，作業(yè)量在國(guó)內(nèi)隧道施工史上罕見。

地鐵3號(hào)線過海段地質(zhì)更為復(fù)雜。本島東北側(cè)海域風(fēng)化槽眾多、圍巖變化頻繁、大范圍透水沙層……面對(duì)施工難點(diǎn)，建設(shè)者們反復(fù)研討，決定采用礦山法加水泥盾構(gòu)對(duì)打施工的方式，投用新技術(shù)、新設(shè)備，逐個(gè)啃下“硬骨頭”。

今年6月25日，地鐵3號(hào)線開通運(yùn)營(yíng)，廈門軌道交通線網(wǎng)由“十字交叉”變成“環(huán)狀放射”，軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)進(jìn)一步釋放市民跨島通行需求。據(jù)統(tǒng)計(jì)，地鐵3號(hào)線開通首月，軌道交通日均跨島客運(yùn)量20.7萬人次，比開通前一月增長(zhǎng)35.9%，跨島客運(yùn)量占軌道出行總量43.9%，即地鐵乘客中，近一半是跨島出行。

關(guān)鍵詞： 海底隧道 發(fā)展 特區(qū) 見證 廈門地標(biāo)