先于Uber上市的Lyft近期的表現(xiàn)可能讓前者的上市蒙上陰影，投資者對(duì)于共享出行平臺(tái)的盈利前景仍然持懷疑態(tài)度。

全球最大的共享出行公司Uber將于本周晚些時(shí)候IPO。盡管低于此前投資者預(yù)估的1200億美元的市值，但預(yù)計(jì)800億至900億美元的市值將超過GE、摩根士丹利或者是卡特彼勒。

Uber上市后，也將成為繼2014年阿里巴巴上市以來美股規(guī)模最大的IPO。

不過，先于Uber上市的Lyft近期的表現(xiàn)可能讓前者的上市蒙上陰影，投資者對(duì)于共享出行平臺(tái)的盈利前景仍然持懷疑態(tài)度。

同行Lyft財(cái)報(bào)巨虧

研究機(jī)構(gòu)IHS Markit的數(shù)據(jù)顯示，截至上周五，超過1900萬股Lyft公司股票被借出用于賣空，占目前流通股的比例達(dá)到60%。從4月上旬開始，這一數(shù)字便開始不斷增長，短短半個(gè)月內(nèi)空頭倉位便從700萬股上升至1000余萬股，反映出投資者越來越傾向于做空Lyft股票。

而同樣糟糕的是，Lyft最新公布的上市以來的首份財(cái)報(bào)顯示，每股虧9美元，遠(yuǎn)超分析師預(yù)計(jì)的不到2美元的虧損。不過相較于去年同期的盈利情況已經(jīng)有所好轉(zhuǎn)，去年同期Lyft虧損達(dá)到每股11.4美元。

財(cái)報(bào)還顯示，當(dāng)季營收7.76億美元，略高于分析師預(yù)期;展望第二季度，Lyft預(yù)計(jì)營收在8億至8.1億美元區(qū)間，全年?duì)I收在32.75億美元至33億美元區(qū)間。財(cái)報(bào)公布后，Lyft股價(jià)下跌1%。

不過，Lyft第一季度的用戶數(shù)量仍在增長。今年一季度活躍用戶2050萬，去年同期為1400萬;每單收入也由去年的28.27美元增加至37.86美元。

但市場目前對(duì)共享出行公司的商業(yè)模式并不買賬。盡管Lyft上市首日股價(jià)開盤幾分鐘后就飆漲20%，但過去一個(gè)月，公司股價(jià)跌宕起伏，截至目前已經(jīng)較72美元的發(fā)行價(jià)下跌了20%，市值也由上市之初的超過200億美元蒸發(fā)至目前的不到170億美元。

Lyft的上市表現(xiàn)對(duì)于即將上市的Uber而言具有非常強(qiáng)的參考意義，也能為投資人提供指引。不過，需要指出的是兩家公司的盈利模式仍有差別，Lyft是完全專注于出行領(lǐng)域，而Uber則是把商業(yè)模式擴(kuò)張到送餐、運(yùn)貨和空中出租車等等。

Lyft高層在財(cái)報(bào)公布后的電話會(huì)議上表示，市場的競爭壓力正在趨緩，這意味著他們可以開始減少對(duì)司機(jī)的補(bǔ)貼。Lyft總裁John Zimmer表示：“Lyft成立只有七年，如果你看一下給司機(jī)的補(bǔ)貼占我們的收入比重，可以發(fā)現(xiàn)這一市場已經(jīng)趨于理性。”他認(rèn)為目前Uber和Lyft已經(jīng)能夠共存，消費(fèi)者完全按照自己對(duì)品牌的喜好來做出行選擇，而不需要再靠補(bǔ)貼來打價(jià)格戰(zhàn)。

但對(duì)比Uber和Lyft，兩者的規(guī)模并不在同一起跑線上。相比較Lyft去年22億美元的收入，Uber2018年收入達(dá)到了113億美元;規(guī)模大也意味著Uber的虧損要比Lyft翻倍，達(dá)到18.5億美元。Uber業(yè)務(wù)涉及全球超過700個(gè)城市，Lyft僅在北美300多個(gè)城市運(yùn)營。從收入來看，Uber2018年打車服務(wù)預(yù)訂收入達(dá)到了415億美元，是Lyft的5倍多。2018年Uber用戶人數(shù)達(dá)到9100萬人，幾乎是Lyft的三倍。

錯(cuò)過最佳上市時(shí)機(jī)

貝恩公司全球合伙人、大中華區(qū)兼并購業(yè)務(wù)主席周浩對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示：“從業(yè)績來看，Uber應(yīng)該好于Lyft，Uber如果能證明規(guī)模優(yōu)勢，反而對(duì)上市是利好。”不過周浩認(rèn)為，Uber已經(jīng)錯(cuò)失了上市的最好時(shí)機(jī)，現(xiàn)在的市場反應(yīng)說明了對(duì)公司未來實(shí)現(xiàn)超預(yù)期增長的可能性不大，因此股價(jià)會(huì)面臨很大的挑戰(zhàn)。

這也反映了全球共享出行平臺(tái)的普遍現(xiàn)狀，即便滴滴在中國基本無規(guī)模以上的競爭對(duì)手，如此專注一個(gè)國家仍然無法實(shí)現(xiàn)盈利。但憑借在全球的廣泛布局，Uber仍有其優(yōu)勢，因?yàn)楣蚕沓鲂衅脚_(tái)要取得盈利的最關(guān)鍵因素就在于規(guī)模效應(yīng)。

近期Uber自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)再獲軟銀等財(cái)團(tuán)投資的10億美元融資。無論是Lyft還是Uber，很大一筆開支都用于覆蓋司機(jī)的成本。而如果未來自動(dòng)駕駛能夠普及，將幫助這些企業(yè)大大縮減成本。無人駕駛對(duì)Uber和Lyft是福音，但司機(jī)們卻會(huì)陷入貧困甚至破產(chǎn)。紐約和倫敦的網(wǎng)約車司機(jī)們已經(jīng)決定聯(lián)合起來從這兩家平臺(tái)上注銷，以抗議自己受到的不公待遇。司機(jī)們通過公開信表示：“華爾街的投資者們正在告訴Uber和Lyft，讓它們減少司機(jī)的收入，停止激勵(lì)措施，更快地投入到無人駕駛技術(shù)中去。這對(duì)司機(jī)是不公平的，我們希望Uber能給我們回應(yīng)，而不是只對(duì)投資者回應(yīng)。”

但是市場的變化還是讓Uber上市后的表現(xiàn)充滿不確定性。早期風(fēng)投公司Bullpen Captial合伙人Duncan Davidson表示：“相比一個(gè)月前，市場更加謹(jǐn)慎了。”

與此同時(shí)，資本仍在向出行領(lǐng)域大規(guī)模涌入。東南亞最大的出行公司Grab總裁Ming Maa本月早些時(shí)候接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)預(yù)計(jì)，今年底Grab融資額達(dá)65億美元。

Ming Maa告訴第一財(cái)經(jīng)記者，“Grab目前的主要任務(wù)是繼續(xù)擴(kuò)大生態(tài)圈，與不同合作伙伴合作。長期來看，我們當(dāng)然也有非常清晰的盈利路線圖。”不過他拒絕對(duì)目前資本市場的上市環(huán)境做出評(píng)價(jià)。

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